Portões Abertos - Sábado.

PORTÕES ABERTOS NA BASE AÉREA

Neste sábado, a partir das 08:00 da manhã, a Base Aérea de Brasília tem orgulho em receber todos que queiram visitar e conhecer suas instalações.

Contaremos também com a presença do Esquadrão de Demonstração Aérea, ou seja, a  nossa querida esquadrilha da fumaça, que estará no chão até as 16:00, para finalmente decolar e dar o show que tanto amamos.

Compareçam e Prestigiem!!! E para os que estiverem "à toa" na sexta, a Esquadrilha da Fumaça fará uma apresentação na Cidade Ocidental, comemorando o aniversário de lá.... As 16:00 de sexta!

Planta da Semana - F117A Stealth Fighter

 

Esta planta é pra quem gosta de um aeromodelo rápido e desafiador...

Trata-se do primeiro avião Stealth produzido em série no planeta, o F-117A Nighthawk

Na sua versão glow pra motores .40 a .50, ele virou uma asa voadora no melhor estilo de velocidade! É muito rápido, e apenas por isso esta planta não é recomendada a iniciantes.

E com vocês, a planta do bichinho...

F-117A Nighthawk - Parte 1 (Clique para ampliar)

F-117A Nighthawk - Parte 2

Mais fotos do bichinho...

É isso aí... Semana que vem tem mais... Possivelmente, o F-35 Lightning ou o F-22 Raptor!

Abraços a todos!

Os Vídeos de Terça: Aviões em 3 Versões...

Com vocês, os vídeos de terça!! Desta vez mostraremos os mesmos aviões em 3 versões: Real, Combustão e Elétrico!!! 

Messerschmitt ME-262

Real:

Combustão:

Elétrico:

North American P-51 Mustang

Real:

Combustão:

Elétrico:

Yakovlev Yak-54

Real:

Combustão:

Elétrico:

Lockheed C-130 Hércules

Real:

Combustão:

Elétrico:

Por hoje é só... SE fizer sucesso, semana que vem tem mais!! Abraços a todos!

Assunto Técnico - Baterías de Lítio (LiPo, LiFe, LiNanoPo) - Seus perigos e cuidados

Acidente em Dubai

A FAA afirmou ainda que o Boeing 747 que caiu em Dubai em Setembro carregava um grande número de baterias de lítio.

"Investigações sobre o acidente ainda estão em curso, mas acreditamos ser prudente informar os operadores sobre esse fato", afirmou o órgão no comunicado.

"Containeres de metal não foram construídos para resistir um incêndio provocado por lítio", alertou a agência.

A agência de aviação americana quer que empresas de transporte aéreo adotem medidas de segurança mais rígidas durante o transporte de baterias de lítio e garantam que elas estão armazenadas em locais resistente ao fogo.

O departamento de Transporte dos Estados Unidos já propôs uma lei para reduzir o risco de incêndio provocado por essas baterias ou então seu banimento para uso e transporte em aeronaves tripuladas e não-tripuladas.

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No artigo publicado no The New York Times o alerta é sobre a bateria utilizado em controle de aeromodelismo.

As baterias de lítio estão se tornando muito populares como fonte de energia para controles e sistemas de nossos modelos. Isto é verdade devido à sua grande capacidade de armazenamento de energia comparadas com as baterias de NiCad e outras. Com o aumento de energia, aumentam os riscos na sua utilização. E o principal risco é o incêndio que pode resultar de uma recarga inadequada, danos devido à queda do modelo ou curto-circuito dos elementos. Todos os fornecedores destas baterias alertam seus clientes quanto a estes riscos e recomendam um cuidado extremo no seu manuseio.

Independente disto, muitos casos de incêndio têm ocorrido com o uso de baterias de lítio-polímero (Lipo) ocasionando perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Casas, garagens e oficinas também têm sido atingidas.
O incêndio provocado por uma bateria de lítio pode chegar a milhares de graus e pode provocar incêndios espontâneos. O incêndio ocorre devido ao contato do lítio com o oxigênio contido no ar. Não necessita de outra fonte de ignição, ou combustível e pode queimar quase que explosivamente.Estas baterias devem ser manuseadas de forma a evitar estes acontecimentos.

As seguintes recomendações devem ser seguidas:
■Armazene e recarregue as baterias em um dispositivo à prova de incêndio; Nunca no modelo. Recarregue a bateria em um lugar protegido e afastado de combustíveis. Mantenha vigilância constante durante o processo de carregamento da bateria.
■Num caso de acidente, remova os destroços para um lugar seguro e aguarde pelo menos trinta (30) minutos para observação. Células com danos físicos podem romper em fogo, e somente após garantir a segurança, a bateria deve ser rejeitada de acordo com as instruções do fabricante. Nunca tente recarregar uma bateria que tenha sofrido danos físicos, por menor que pareçam.
■Sempre utilize carregadores desenhados para fins específicos, preferivelmente que tenham um ajuste fixo para seu conjunto de bateria. Muitos incêndios ocorrem quando se usam carregadores com ajustes feitos inadequadamente. Nunca tente recarregar uma bateria de lítio com um carregador que não seja o especificado para esta bateria. Nunca utilize um carregador especificado para baterias de NiCad.
■Use carregadores que possuam sistema de monitoramento e controle do estado de cada célula do conjunto. Células desbalanceadas podem ocasionar um desastre caso uma das células seja levada a uma condição de sobrecarga. Se uma ou mais células mostrarem qualquer sinal de aumento de tamanho (inchaço) pare o processo de carga imediatamente e remova as células para um lugar seguro e ventilado pois podem iniciar o fogo.

O mais importante: Nunca deixe uma bateria recarregando durante à noite, sem que esteja sendo observada. Muitos casos de incêndio ocorreram devido a esta pratica.

Não tente montar seu conjunto de bateria usando células individuais. Estas baterias não podem ser manuseadas e recarregadas ocasionalmente como os outros tipos de bateria. As conseqüências desta prática podem ser muito sérias resultando em danos maiores em propriedades e danos físicos nas pessoas.

Fonte: Emergency Safety Alert - Academy of Model Aeronautics

 
Comentário
Nos últimos anos, com a miniaturização de equipamentos portáteis de lazer ou de trabalho, as baterias têm um valor importante nesses produtos pela capacidade de armazenar energia e como conseqüência fixar a autonomia desses produtos.

A deterioração da bateria, inicia-se quando ela sai da fábrica. Sua vida útil varia conforme o tipo de material químico usado para gerar energia. Mas dificilmente o usuário poderá escolher o tipo de bateria que alimentará o seu aparelho na maioria dos casos, cada produto é compatível com apenas um tipo.
Ainda assim, vale a pena verificar qual o modelo de bateria que será utilizado pelo equipamento portátil que se pretende utilizar. As baterias de lítio estão entre as mais utilizadas atualmente, pois oferecem uma boa sobrevida num espaço compacto. É extremamente importante tomar cuidado com as baterias piratas, que não possuem segurança necessária ou capacidade de armazenagem de energia.
Entretanto, os fornecedores não alertam os consumidores dos riscos existentes das baterias ou na suas recargas, defeitos ou a maneira como os equipamentos são utilizados.
As ocorrências de vítimas devido às explosões de baterias, algumas graves com seqüelas para usuários já foram registradas no Brasil, predominando celulares e alguns casos de pilhas convencionais. Nos USA já houve caso de explosão de bateria em aparelho desfibrilador portátil.

Porém o tipo mais comum de incêndio e/ou explosão da bateria, é justamente em aeromodelos. 

 

 Evite a bateria de lítio (LiPo, LiFe, LiNanoPo) sempre que possível, o seu patrimônio e o de outrem, agradece!

Sexta-Feira, Sábado e Domingo são dias de...

Háá.... É nóis no comando manolo!!!! E é nóis que avoa, bruxão! E me respeite, pois eu sou o COMANDANTE!

Este será um fim de semana de muitos vôos a todos!
E quem sabe, estaremos comemorando também os 100.000 acessos ao Aerotaguá, comprovando assim que este é um dos mais movimentados e melhores blogs de aeromodelismo do Brasil.

E este sucesso todo vem de você, leitor. É por você que este blog existe e é pra melhor servi-lo que a nossa equipe está sempre pesquisando, estudando e aprendendo cada vez mais sobre este hobby maravilhoso!

Outra coisa divertida é que a previsão do tempo em todas as pistas de Aeromodelismo do Distrito Federal (Tailândia, L2, 11º GAAAe (elétricos), Planaltina (Morro da Capelinha) e Sobradinho)
Será a mesma no fim de semana inteiro!
Lembrando também que esta previsão vale pro pessoal do vôo livre e também da aviação leve e ultraleve!


Previsão do Tempo:

A previsão do tempo para TODO O FIM DE SEMANA é:

Sol com poucas nuvens. Não chove.

Temperatura média de 30ºC mínima de 17ºC

Sensação Térmica 32ºC

Ventos Lestes de 18Km/h a 20Km/h (Alinhados com a pista, fracos)

Índice UV: 7 (recomendado boné, óculos de sol e protetor solar fator 20)

Umidade relativa do Ar: 50%

Por do sol as 18:05

Foto do Satélite:

Abraços e bons vôos a todos!

Dica da Semana - Primeiras dicas para entrar no hobby

ROBERT J. FOX (*)

Na qualidade de aeromdelista ávido e instrutor de vôo, me espanta a maneira pela qual alguns principiantes se iniciam no hobby. Sua atitude é alguma coisa do tipo "Preparar, apontar... fogo". Essa tática não funciona bem neste hobby. Enquanto você está aprendendo, será inevitável e quebrar aviões. Devido à sua natural falta de conhecimentos e experiência, os novatos sofrem muito com isso. As dicas listadas abaixo não eliminarão chances de acidente, mas aumentrão suas possibilidades de sucesso no aeromodelismo.

1. Ache um bom clube - Eu fico pasmo com o número de pessoas que entram em um clube logo de cara. Muitos nunca visitaram quaisquer dos outros clubes da área e não tem informações nessesárias para comparar vantagens e desvantagens de cada um. Procure um clube onde os sócios sejam receptivos a visitantes. Este é o tipo de ambiente legal para apoiar um iniciante. Os sócios tendem a especializar-se? Pode ser um clube cujos sócios que estejam profundamente envolvidos com modelos escala ou então elétricos, não seja adequado para quem está dando os primeiros passos no hobby. O clube é bem estruturado? Tem diretoria formada, pista adequada, normas de segurança? Essas são perguntas importantes para quem quer se iniciar no hobby, para que não se tenha dores de cabeça tardias.

2. Ache um bom instrutor - Infelizmente, muitos clubes não têm programas de qualificação de instrutores. Assim sendo, você terá que avaliar sozinho qual é o melhor piloto para ensinar-lhe. Preste atenção nas qualidades de cada um. Dê preferência para àqueles que freqüentemente são solicitados para resolver algum problema complicado. Muitos pilotos bons não têm tempo para dar instrução. Aproxime-se dos que se mostrarem mais prestativos. Pergunte aos sócios do clube quais são os bons instrutores. Se você vir algum instrutor se preparando para voar com algum aluno, pergunte se você pode ficar junto e observar o processo de treinamento, mas não atrapalhe fazendo perguntas ou comentários. O estilo de treinamento do instrutor lhe agrada? Ele é competente? Uma vez de grande parte do treinamento acontece no solo, o instrutor deveria fazer um briefing minucioso antes do vôo, complementando com comentários ao encerrá-lo. Eu estimulo meus estudantes a voar com outros instrutores pois eles simplesmente aprenderão técnicas diferentes. Não tenha medo de pedir ajuda aos instrutores escolhidos. Se você receber uma resposta negativa de um (normalmente porque a pessoa simplesmente não tem tempo), pergunte a outro. Tal como na escolha do clube, a seleção do instrutor requer algum tempo observando para decidir quem trará os melhores resultados.

3. Ache uma boa loja - No comércio de máteriais de aeromodelismo, existe sempre um compromisso entre preço, conveniência e a disposição do profissional para orientar o cliente. Os principiantes precisam muito mais de orientação do que preço. Não escolha sua loja só baseado nos preços. Vá a várias e diga que está interessado no hobby. Veja o que cada loja oferece em termos de componentes basicos (kits, motores e rádios), ferramentas, material de acabento e outros. Fale com o dono ou vendedor e descubra se eles são aeromodelistas ativos. Peça conselhos sobre o que comprar para começar. Peça que enumere as vantagens e as desvantagens de cada opção e desconfie se não for mencionada nehuma desvantagem. Tome cuidado com pressões para fechar negócio rapidamente ou se o vendedor não está querendo empurrar artigos "encalhados". Desconfie se recomendarem comprar produtos muito sofisticados logo de cara, como rádios computadorizados com 6 ou 9 canais. Faça anotações. Repita este processo cada vez que visitar uma loja. Compare as várias recomendações e converse novamente com cada vendedor sobre suas vantagens e desvantagens dos seus conselhos com relação aos outros. Feito isso, você pode decidir onde fazer suas compras. Se achar várias lojas faça negócio com todas elas. Durante a escolha do clube, do instrutor e da loja, você aprenderá muitas coisas importantes.

4. Quanto mais simples melhor - Eu já vi muitos alunos que aparecem no campo com rádios computadorizados de última geração, motores de 4 tempos e aviões sofisticados. O raciocínio deles é mais ou menos assim: "Bem, se você leva este hobby a sério, provavelmente vai querer o melhor equipamento, então, é melhor comprá-lo logo de uma vez". Embora essa idéia seja atraente, há um outro ponto de vista. Primeiramente, rádios computadorizados requerem uma certa habilidade para programar. O principiante normalmente não compreende os fundamentos da regulagem dos comandos, o que torna a programação muito difícil. Segundo, a flexibilidade que um rádio computadorizado oferece pode levar alguns iniciantes a deixar de aprender certas técnicas importantes: até mesmo com um desses rádios é fundamental saber regular mecanicamente os comandos. Terceiro, se você permanecer no hobby, é muito provável que sempre terá uso de 6 canais. Até mesmo se comprar um rádio computadorizado mais tarde, aimda poderá usar os componentes de bordo do sistema de 4 canais para equipar um outro aeromodelo. Da mesma forma, um motor de 4 tempos é mais complexo, mais caro e você vai gastar mais para consertá-lo em caso de queda. Elas acontecem, você sabe! A escolha do primeiro avião é crítica para seu sucesso. Prefira uma marca de renome para não se arrepender mais tarde.

5. Nada de equipamento velho - É tentador comprar um equipamento usado para "economizar" dinheiro. No entanto, isso equivale a comprar um carro usado sem entender nada de mecânica. Você pode se dar mal. Um equipamento usado tem maior probabilidade de mau funcionamento. Jamais compre baterias de níquel-cádmio (NiCds) ou Lítio-Polímero (LiPo) usadas! Compre equipamentos de marcas tradicionais (Futaba, JR, O.S. MAX, ASP e etc., leia as instruções e siga-as à risca.

6. Leia, leia e leia - O aeromodelismo RC é um hobby que requer alguns conhecimentos elementares na mecânica, aeronáutica e eletrônica. Felizmente, há várias fontes de informação. Temos aqui o nosso blog, as revistas de RC normalmente trazem artigos destinados aos principiantes. Há também vários livros, principalmente em inglês. Catálogos de produtos costumam ter informações muito úteis para os novatos. Manuais de instrução de kits às vezes são fontes excelentes de boas técnicas. Se puder, peça emprestado livros, catálogos ou manuais.

7. Simulador de vôo é bom? - Sim! Com o surgimento de simuladores de vôo para PC's, muitos alunos começam o treinamento num deles. Geralmente, eu consigo ver se o aluno treinou no simulador já no primeiro vôo. Problemas de inversão de controle e a tendência a exagerar os comandos são minimizados. Se custo não for um obstáculo, compre um simulador. Porém, não espere que ele o ajude muito além da fase de treinamento primário. Os simuladores podem ajudar a desenvolver a coordenação olho-mão e a mecânica dos controles, mas eles simplesmente não são realistas o bastante para ajudar muito em coisas como um procedimento de aterissagem.

8. Avalie diferentes opiniões - Um dos aspectos mais frustantes do aeromodelismo é que há muitas opiniões sobre quase tudo. Muitas vezes as opiniões de pessoas altamente respeitadas diferem significativamente umas das outras. Por exemplo, pergunte qual avião de treinamento para um novato. Provavelmente você ouvirá várias respostas diferentes. A chave está em entender porque cada indivíduo tem uma opinião em particular. Um pode valorizar mais o manual de instruções, outro, a durabilidade, um terceiro acha que o mais importante é o custo etc. Entendendo a escala de valores de cada indivíduo, fica mais fácil julgar as vantagens e desvantagens de cada opção e, então, de acordo com as suas próprias prioridades, determinar o que é melhor para você. Um kit de treinador muito bom não será a melhor escolha se você não tem tempo para montá-lo. Neste caso, sua melhor opção será um modelo ARF (do Inglês "Almost Ready to fly", quase pronto para voar ou simplesmente semipronto). Um elétrico, por não ter uma boa performance de vôo, pode frustrá-lo logo de cara no hobby...

9. Observe - É muito comum ver iniciantes cometendo o seguinte erro: eles detectam algo que não entendem e, porque o que está acontecendo não corresponde à sua idéia de como aquilo deveria ser ou funcionar, eles ignoram o problema e acabam derrubando o avião. Por exemplo, eu vi um principiante brigar durante vários vôos com um avião cujos comandos estavam desregulados (ou "destrimados", como se diz no jargão das pistas). Na cabeça dele, a situação não fazia sentido. Ele já estava reabastecendo para voar novamente quando um piloto experiente veio ajudá-lo. Quando a asa foi removida, viu-se que o montante do servo do profundor não tinha sido bem colocado e o servo estava solto. Esse aeromodelista tinha ganhado um avião! Se desconfiar que algo está errado, verifique imediatamente. Peça ajuda a um piloto mais experiente. Também observe outros modelos na pista. Veja se a regulagem dos comandos está muito diferente. Repare como seus motores foram instalados. Observe os pilotos experientes, principalmente o procedimento de pouso. Você aprenderá muito só observando.

10. Calma - Outro engano que muitos novatos cometem é tentar progredir muito rápido. Durante o treinamento, quatro vôos por dia são o limite. Ocorre uma deterioração muito grande na coordenação motora da maioria dos alunos depois de três ou quatro vôos. Além disso, os vôos devem ser espaçados em mais ou menos 30 minutos. Normalmente, eu vôo meu próprio avião entre um vôo com um aluno e outro. É comum alunos que solaram recentemente quererem logo passar para um modelo mais avançado: um caça com flaps, trem retrátil e sistema de fumaça. Certa vez, vi um piloto principiante comprar três aeromodelos avançados novos e destruí-los numa única tarde! O segundo avião não pode ser muito mais sofisticado que o primeiro treinador de sua vida. Vá devagar!

11. Apaixone-se - Um dos primeiros conselhos que eu recebi quando estava começando foi: "Não se apaixone pelo seu primeiro avião". Eu ouvi isto muitas vezes desde então. Tudo bem, você não deve ficar frustado com as "raladas" inevitáveis no seu primeiro aeromodelo, mas acho que é muito saudável se apaixonar por ele ou por qualquer outro aeromodelo. Por que não? O aeromodelismo pode assumir as proporçoes que você desejar. Pode permanecer simples e modesto ou consumir muito tempo, esforço e dinheiro. Pode ser uma forma de convívio social, uma oportunidade de participar de competições ou apenas um divertimento. Não há absolutamente nada de errado nisso. Só não se esqueça de que os problemas acontecem com muita freqüência no ínicio da aprendizagem. Não desanime e, acima de tudo, relaxe e divirta-se!

(*) Robert J. Fox é articulista da RC Modeller e aeromodelista há 30 anos.

Tradução de Luiz Henrique da Câmara Camillo.

Revisão por Ismael da Cunha Lopes

Fonte:Viagem ao mundo do aeromodelismo/RC Modeller

INFORME IMPORTANTE

 

É com orgulho que gostaria de anunciar que reformaram o acesso à pista do Aerotaguá!

 Agora não há mais problemas pra chegar na nossa querida pista da Tailândia!

O acesso ficou muito bom! Tá lisinho, lisinho... E a pista tá cada vez melhor!

Abraços a todos!!!

Os Vídeos de Terça - Um pouco de História

Hoje a sessão de vídeos tem um ar de nostalgia, vamos mostrar como tudo começou... 

Primeiramente, os Helis... Com vocês o desenvolvimento dos helicópteros rádiocontrolados.

R/C Heli - Parte 1

R/C Heli - Parte 2

R/C Heli - Parte 3

E agora, os aviões...

Parte 1

Parte 2

Parte 3 - Elétricos (essas porcarias tentam entrar no mercado há tempos, mas nunca ficam)

 

 Parte 4 - Aviões Escala

Parte 5 - Os primeiros Jatos

 

Um Viper Ducted-Fan,  motor Nelson 91J - 28.000 RPM no GLOW!

Pulsojatos - Esses aqui são coisa de maluco!

Finalmente a evolução - Motores à Jato

Enquanto isso, nos hélices, a evolução dos 3D

Parte 6 - Aviação 3D

UFA!!! Por hoje é só... Tem mais na semana que vem, ou na quinta!!

Abraços a todos!

Sábado é dia de...

VOAAAAAARRRR MANOOOOOOO!!!!

Estaremos todos reunidos na pista do Aerotaguá (Pista da Tailândia) a partir das 13:00

Contamos com sua presença!

Dica da Semana - Regulagem e uso de motores à álcool

Fonte: Álvaro Caropreso / Hobbylink

É ampla a aceitação dos motores O.S. BE nas pistas do nosso país, a exemplo do que acontece no Japão. Lá, contam-se aos milhares os pilotos que adotaram motores a etanol após três anos do lançamento. Aqui, algumas centenas de pilotos já haviam se familiarizado com esses motores entre maio e dezembro de 2010.

Interagi intensamente com esse pessoal, tanto ao vivo, nas pistas, como por meio da Internet. Com eles troquei mais de 400 e-mails em respostas a dúvidas e com eles aprendi um bocado! Resumos dessas mensagens foram socializados por meio do Twitter e estão sistematizados neste artigo.

A experiência no Brasil é muito parecida com a do Japão: houve alguma dificuldade nos primeiros meses por parte dos pilotos veteranos, mais acostumados com os macetes dos motores glow convencionais, a metanol, e que não se deram conta de imediato das diferenças em relação aos BE. Os novatos, sem muitos vícios, se adaptaram mais rapidamente. Porém, em pouco tempo todo mundo compreendeu que os motores BE são muito parecidos com os glow a metanol, mas são diferentes!

Semelhança e diferença – Todo mundo consegue perceber facilmente a diferença entre motores a metanol e a gasolina, entre os de 2 tempos e os de 4 tempos. Mas a semelhança entre os BE e os glow convencionais é tão grande que boa parte dos veteranos pensou que eles eram a mesma coisa, apenas funcionando com outro tipo de combustível! Mas é justamente o combustível que faz toda a diferença!

Na combustão, a molécula de etanol libera mais energia do que a molécula de metanol. Mas o etanol se inflama mais lentamente do que o metanol, de modo que o pistão leva mais tempo para se deslocar do ponto morto superior para ponto morto inferior. Ao chegar aqui, porém, ele terá destinado ao girabrequim mais energia de combustão. Então, numa concessão poética, pode-se dizer que o motor BE tem mais torque do que um glow convencional, a metanol. A faixa operacional efetiva de ambos os motores é praticamente a mesma, mas a máxima rotação possível de um BE é mais baixa, pois a velocidade do vaivém do pistão é limitada pela velocidade de inflamação do etanol.

Disso vem a primeira dica básica:

1 – Regule a máxima RPM dentro da faixa de rotação indicada pelo manual, seja qual for a hélice!

Essas são as faixas de máximo torque de cada um dos motores BE. Nesse regime, eles giram com naturalidade qualquer uma das hélices sugeridas.

Motor	Faixa de máxima RPM	Hélices sugeridas
BE-35	10.000 a 12.000	10×6-7 • 10,5×6 • 11×6
BE-55	9.000 a 10.000	12×7-8 • 13×6-7
BE-75	8.500 a 9.500	13×9-10 • 14×6-8 •15×6
BE-120	8.000 a 9.000	15×10-12 • 16×8-10

Não se impressione negativamente com essas faixas de máxima rotação caso você as compare com as máximas nominais (mais altas) indicadas nos manuais dos motores O.S. AX convencionais de mesma cilindrada. As faixas de máxima rotação dos BE correspondem aos regimes de máximo torque COM QUALQUER HÉLICE, enquanto as máximas dos motores AX indicadas nos manuais são aquelas medidas SEM HÉLICE!

Ou seja, as faixas de máxima rotação indicadas para os BE estão em torno do pico da chamada Curva de Torque de cada motor e não em um ponto teórico em que o eixo gira livre, sem a carga de uma hélice.

A segunda dica decorre da primeira:

2 – O grito “apitado” da máxima RPM de um BE é mais grave do que o de um motor glow convencional, a metanol. Por isso, use tacômetro até acostumar seu ouvido a perceber a máxima RPM do BE.

Afinal, se a máxima rotação possível de um BE é mais baixa, o som que expressa essa máxima só pode ser mais grave do que o da máxima rotação de um motor convencional.

Por ser mais grave, o “apitado” do BE em máxima rotação pode dar a impressão de que o motor despeja menos potência do que no “apitado” de um motor convencional a metanol, mais agudo. Veteranos que não levam isto em conta nos BE tendem a fechar demais a agulha de alta rotação em busca do mesmo tom agudo que estão acostumados a ouvir dos motores convencionais. Resultado: a mistura fica muito pobre e o motor BE pode falhar por falta de combustível em voo.

Violino e violoncelo – Em outras palavras, suponha que o motor BE é um violoncelo e que o motor convencional é um violino. Se você está acostumado a afinar violino, não queira apertar demais as cordas do violoncelo para tentar ouvir o mesmo som agudo do outro instrumento! Eles são diferentes!

A terceira e a quarta dicas valem para qualquer motor a combustão, glow ou a gasolina, de 2 tempos ou 4 tempos:

3 – Amacie primeiro! Somente depois de bem amaciado o motor ajuste as agulhas de alta rotação e de marcha lenta.

Caso você se atrapalhe ao mexer na agulha de marcha lenta, retorne-a para a posição de fábrica (veja no manual). Aliás, só mexa nesta agulha depois que você estiver satisfeito com a regulagem da máxima rotação.

4 – A linha média do tanque deve estar o mais perto possível do plano do bico de entrada de combustível no carburador.

Isso vale para motor instalado de pé, de cabeça para baixo ou de lado! As referências são sempre as mesmas: a linha média do tanque e o bico de entrada no carburador! Veja nos manuais da O.S. a clássica figura que explica esse posicionamento!

Calor e temperatura – As dicas que vêm a seguir têm a ver com o maior poder calórico do etanol em relação ao metanol. Isso significa que o motor BE pode atingir temperaturas mais altas do que as observadas em motores convencionais. Tal como em qualquer outro motor a combustão, o superaquecimento deve ser evitado. Então:

5 – Dê muita atenção ao arrefecimento!

O principal meio de arrefecimento de um motor glow é o óleo misturado no combustível. O ar que passa pelas aletas do bloco e do cabeçote tem papel importante, mas secundário. Para a lubrificação das peças móveis é suficiente apenas uma baixíssima porcentagem de óleo (algo entre 2% e 3%), mas os motores glow usam 10%, 15%, 20% ou mais. O excedente se destina à tarefa de transferir calor para fora do motor!

O ideal, então, é que nenhuma molécula de óleo se queime dentro do motor. Para isso, a temperatura de inflamação do óleo deve ser superior à do combustível e à que pode vigorar no interior da câmara de combustão. Desse modo, além de lubrificar, o óleo será capaz de transferir para fora do motor a maior quantidade possível de calor, em papel equivalente ao da água no radiador de um motor de automóvel.

Não há óleo economicamente viável que atenda melhor à dupla exigência de lubrificar e transferir calor do que o óleo de rícino! Criou-se o mito de que os óleos sintéticos são superiores, mas na verdade eles passaram a ser usados simplesmente porque são mais baratos do que o rícino! Tanto é assim que as melhores marcas de combustível glow fazem questão de levar ao menos uma fração de rícino junto com o óleo sintético predominante. Pela mesma razão, são 100% de rícino os lubrificantes para motores 2T de alta performance, para karts e jet skis de competição.

Ademais, o óleo de rícino apresenta excelente solubilidade em etanol, com o que penetra e lubrifica perfeitamente todas as interfaces dentro do motor banhadas pela mistura combustível e, nesse passeio, aproveita para capturar o máximo calor possível.

Óleo que se queima na câmara de combustão trabalha contra o motor, pois gera calor em vez de jogá-lo fora! Para evitar isso, é importante que o motor não opere com a mistura demasiado pobre, o que cria um círculo vicioso: mistura pobre leva o motor a um regime de rotação mais alta do que o recomendado, o que gera mais calor e exige melhor arrefecimento; ao levar para dentro do motor menos combustível, a mistura leva também menos óleo, o que potencializa o superaquecimento! Disto vem a próxima dica:

6 – Regule o motor em voo. Decole! Esta é a palavra-chave!

Não insista em regular o motor no chão! Faça em terra apenas um primeiro ajuste com mistura nitidamente mais rica do que lhe parece conveniente e decole! Observe o comportamento do motor e, se necessário, pouse e reajuste. Quanto mais tempo você deixar o motor ligado no chão, mais ele se aquecerá, dificultando a regulagem!

Decole sem medo com mistura rica nesta fase inicial do ajuste! Qualquer motor glow pode, inclusive, não funcionar otimamente com mistura rica, mas não para em voo por causa disso! Se você notar que ele está rico demais, pouse e feche um pouco a agulha de alta rotação! Isso vai lhe custar, no máximo, duas ou três operações de decolagem e pouso no dia da estréia do motor.

Se você voar outros dias no mesmo local e o clima se mantiver mais ou menos o mesmo, não haverá necessidade de novos ajustes.

Nos motores BE, a transição da lenta para a máxima não tem retardo, como em qualquer motor glow bem ajustado! Se houver retardo, por falta ou excesso de combustível, regule a agulha de lenta em incrementos de 1/8 em 1/8 de volta, para abrir ou fechar, e experimente o resultado em voo!

A necessidade de bom arrefecimento também explica a próxima dica:

7 – Se o motor estiver instalado dentro de capô fechado, assegure-se de que a área de saída do ar seja MAIOR do que a área de entrada do ar.

É fácil compreender o porquê: Se área de saída for MENOR do que a de entrada, o ar será comprimido dentro do capô e se oporá ao fluxo que ajudaria a levar calor embora!

Esta dica é particularmente importante no caso de motor BE cujo escape original tenha sido substituído por um do tipo Pitts, que fica totalmente embutido no capô e, portanto, retém calor lá dentro.

Os motores BE funcionam perfeitamente com muflas do tipo Pitts, mas dentro de capôs fechados estes escapes podem contribuir para o superaquecimento e dificultar a regulagem. Verifique, então, a regra da “saída de ar maior do que a entrada de ar”.

E, de passagem, mais um lembrete:

8 – É mito que a retirada do abafador da mufla original dá mais potência a um motor glow! Se fizer isso, abra a agulha de alta rotação.

Sem abafador na mufla, o motor só faz mais barulho! Por isso, dá a impressão de mais bravo, mas se você não quiser que ele morra em voo terá de abrir um pouco a agulha de alta rotação. Por uma simples razão:

Sem o abafador, diminui dentro da mufla a pressão a ser transferida para o tanque com o objetivo de ajudar a empurrar combustível para o carburador e, por consequência, diminui o fluxo de combustível. Isso significa empobrecer a mistura. Ou seja, retirar o abafador faz o mesmo efeito de fechar a agulha de alta rotação: o motor “apita” um pouco mais, mas pode pipocar em voo por falta de combustível.

Então, caso você queira mesmo fazer como o Boy da Mooca, que abre o escapamento do Monza para impressionar as garotas e incomodar a vizinhança com mais barulho, abra um pouco a agulha de alta rotação para compensar a diminuição do fluxo de combustível.

9 – Use álcool anidro, 99,5%, com óleo de rícino puro.

Os motores O.S. BE foram projetados para ter bom desempenho com etanol anidro, também chamado no comércio de álcool absoluto. Se você não encontrar nas lojas de modelismo a mistura padrão O.S. Bioethanol, produzida no Brasil sob supervisão da O.S. Engines, assegure-se de usar etanol anidro, com teor alcoólico de 99,5%. Esse é o etanol usado pela Petrobrás para ser misturado à gasolina dos automóveis. Não é o chamado “álcool de posto”, que vai direto da bomba para o tanque dos carros com motores flex fuel, nem o de supermercado, usado para limpeza doméstica. Estes são hidratados, com 4% a 8% de água. Essas proporções de água prejudicam a solubilidade do óleo em etanol, com as consequências explicadas acima.

10 – Não estoque combustível feito em casa, seja a base de etanol ou de metanol. Ele se deteriora.

Combustível glow feito em casa, de metanol ou etanol, deve ser preparado apenas na quantidade para uso em uma seção de voo, pois se deteriora. Faça uma experiência: guarde um pouco de combustível (metanol ou etanol + óleo de rícino) feito em casa e observe a mudança de cor com o passar do tempo. Em uma ou duas semanas, a mistura se escurece. De verde bem claro e cristalino, passa a um amarelo como o da gasolina. Tal como o metanol, o etanol é hidrófilo, isto é, absorve umidade do ar tão logo o galão seja aberto.

É por essa razão que todo bom combustível leva uma pequena dose de antioxidante. Ao contrário do que se pode imaginar, esse aditivo não se presta a proteger as peças do motor contra a oxidação, mas sim para evitar a oxidação do próprio combustível! Seu papel é mesmo dos conservantes nas comidas enlatadas!

E eis por que vem mais uma dica:

11 – Motores BE também requerem cuidados após uma seção de voo: não deixe combustível remanescente dentro dele e aplique after run.

O uso de óleo after run é importante para qualquer tipo de motor glow! Nisto, os BE são exatamente iguais aos convencionais a metanol! Valem para os BE os mesmos cuidados destinados a todo motor glow! O after run é o óleo anti-corrosivo que se deve aplicar pelo carburador quando o motor vai ficar guardado mais de uma semana ou meses.

Dowload do manual OS BE: clique aqui

Por hoje é só, pessoal!! Até a semana que vem! 

Planta da Semana - Scout

E agora um aeromodelo bem conhecido da galera, cujo vôo é manso e macio.
Trata-se do Scout, um treinador que é bem conhecido nos EUA e agora aqui no Brasil, infelizmente mais pela galera dos elétricos...

Mas, o Aerotaguá vem sempre no intuito de resolver estes problemas e com isso, trouxe a planta do Scout na versão DUAL POWER, ou seja, glow ou elétrico! De preferência que seja glow com um motor .25!

Agora chega de papo e vamos à planta.

Scout - Clique para ampliar

Os Vídeos de Terça...

E aqui no Aerotaguá nós matamos a cobra e mostramos o pau!

Pica-Pau (lá da ACA) pilotando um Funfly (O Shock Flyer foi baseado no FunFly Glow) lá no FESBRAER

O mesmo Pica-Pau lá da ACA, botando pra não quebrar num 33% à gasolina

Pessoal do fórum E-Vôo voando um belo Stick Glow...


É... O pessoal dos elétricos tá desistindo mesmo...

E agora, mais alguns DESELETRIFICADOS


Um YAK-54 originalmente elétrico, devidamente convertido pra glow.


Outro Cessna da ArtTech convertido... Desta vez com um motor OS.10LA


um 3D Show, era elétrico, agora é O.S. 25FX...


Quando o cara voa elétricos e quer voar glow mas não dá conta, o que ele faz? ISSO AQUI!!!

kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Até a semana que vem, galera!!!
abraços a todos!

Assunto técnico: Comparativo de Desempenho Glow vs Elétrico vs Gasolina

E o embate continua...

Na pista, essa é uma discussão que não acaba nunca!!!

O que é melhor? O que rende maior desempenho? O que é mais econômico?

O Aerotaguá foi à luta e após muitas pesquisas, muito estudo e muita perseverança, conseguiu juntar dados suficientes para fazer esta matéria.

Vamos colocar cada uma das vantagens e desvantagens de cada um em pontos, 1 pra vantagem e 0 pra equivalência e -1 pra desvantagem, e no fim veremos a pontuação geral de cada um de modo a podermos ter uma conclusão no final.

Vamos lá... Tomaremos por base um motor Glow O.S. 61FX com mufla e tanque cheio, um motor a Gasolina RCGF 15CC também com mufla e ignição e tanque cheio e um motor elétrico SK-5055-750KV com ESC e BATERIA 5S-5000, deste modo, todos os motores e seus conjuntos equivalerão em potência de modo a nivelar o teste.

Fator 1: Peso

Glow - 769 Gramas (1 ponto)

Gasolina - 925 Gramas - (0 ponto)

Elétrico - 420(motor)+80(esc)+650(bateria) = 1150 Gramas (-1 ponto)

NOTA: Lembrando que os pesos dos motores à combustão acima citados já incluem o peso do tanque cheio.

Fator 2: Potência (em HP)

Glow - 1.90HP@16000RPM-1300W (0 ponto)

Gasolina - 2.1HP@9000RPM-1540W (1 ponto)

Elétrico - 1.7HP@12000RPM-1000W (-1 ponto)

NOTA: Estes valores são obtidos com a hélice 12x6 APC

Fator 3: Tempo de vôo em potência máxima com carga máxima ou tanque cheio

Glow - Em torno de 15 minutos para o tanque de 12 OZ (1 ponto)

Gasolina - Em torno de 13 minutos para o tanque de 10OZ  (0 ponto)

Elétrico - Em torno de 6 minutos para a bateria de 5000Mah (-1 ponto)

Fator 4: Vibração

Glow - Média vibração devido ao alto RPM (0 ponto)

Gasolina - Alta vibração devido ao baixo RPM (-1 ponto)

Elétrico - Sem vibração a qualquer RPM (1 ponto)

Fator 5: Durabilidade do conjunto (Quando bem cuidado)

Glow - Em torno de 20 anos sem perda de potência (1 ponto)

Gasolina - Em torno de 15 anos sem perda de potência (1 ponto)

Elétrico - Deve ser trocada a bateria a cada 40 Carga. perda de potência a partir da décima carga e o motor a cada 50 vôos, devido ao desgaste dos rolamentos, que não são lubrificados (-1 ponto)

NOTA: Por melhor que seja a bateria, ela não dura muito... E se for exigida além das especificações, ela dura menos ainda... Os motores glow devem ter sua vela trocada a cada 30 vôos, e os motores gasolina devem ter a vela trocada a cada 50 vôos.

Fator 6: Confiabilidade em vôo (quando bem ajustado)

Glow - em torno de 60% confiável (-1 ponto)

Gasolina - em torno de 80% confiável (1 ponto)

Elétrico - em torno de 80% confiável (1 ponto)

NOTA: Motores à jato são 95% confiáveis, e os elétricos perdem muita confiabilidade pois falhas em ESCs e baterias são constantes (sem contar os servos para elétricos...)

Fator 7: Preço do combustível

Glow - muito caro, cerca de R$75,00 o galão (-1 ponto)

Gasolina - Barato, cerca de R$15,00 o galão (0 ponto)

Elétrico - Muito Barato, cerca de R$0,30 a carga de bateria (1 ponto)

NOTA: Lembrando que para cada vôo vai uma carga de bateria, ainda assim, o custo por vôo é o mais baixo.

Fator 8: Sujeira após o vôo

Glow - Muita sujeira após o vôo (-1 ponto)

Gasolina - Quase nenhuma sujeira após o vôo (0 ponto)

Elétrico - Nenhuma sujeira aparente após o vôo (1 ponto)

Fator 9: Relação peso/potência

Glow - Mais leve para a sua potência (1 ponto)

Gasolina - Média relação de peso, poderia ser melhor (0 ponto)

Elétrico - Muito pesado para a sua pouca potência (-1 ponto)

(NOTA: Lembrando ainda que conforme os modelos à combustão queimam seu combustível, eles se tornam mais leves à medida que o combustível vai acabando. Já nos modelos elétricos, a bateria vai ficando cada vez mais pesada, visto que a carga vai abaixando e a potência diminuindo durante o vôo, piorando ainda mais as coisas)

Fator 10: Ruido

Glow - Ruido aceitável para o seu tamanho (0 ponto)

Gasolina - De longe, o mais barulhento (-1 ponto)

Elétrico - Baixo ruido para o seu tamanho (1 ponto)

(NOTA: A vantagem do elétrico neste ponto termina justamente neste tamanho de motor, motores maiores produzem ruido equivalente a um glow, e se forem EDF's, geram ruido maior que o motor à gasolina proposto)

Fator 11: Regulagem

Glow - Regulagem simples, basta mexer +- em dois parafusos. (1 ponto)

Gasolina - Regulagem complexa, deve ser feita por aeromodelista experiente (-1 ponto)

Elétrico - Regulagem simples mas deve ser feita por aeromodelista experiente e usando equipamento específico (0 ponto)

NOTA: Muita gente pensa que o conjunto elétrico basta ligar e usar, porém este é o fator que mais causa queima de ESC's e perda de potência em conjuntos elétricos. Cada ESC deve ser devidamente programado para o tipo de bateria e motor proposto. Existem vários kits de programação de ESC, cada um para um tipo de ESC. Para obter máximo desempenho, sempre programe corretamente seu ESC.

Fator 12: Preço dos motores

NOTA: Valores abaixo são a média dos valores obtidos nas lojas em 6 de Setembro de 2011

Glow - O.S. 61 FX: R$550,00 (1 ponto)

Gasolina - RCGF 15CC: R$640,00 (0 ponto)

Elétrico - SK-5055-580+ESC+BATERIA: R$580,00 (0 ponto)

NOTA: Os preços dos motores à combustão foram obtidos em lojas, mas os preços dos produtos elétricos foram obtidos no MercadoLivre, daí os preços se equivaleram... Porém, caso deseje obter seus produtos apenas em lojas, saiba que o ESC de 100A custa em torno de R$350,00 em lojas e a bateria sobe de R$300,00 para cerca de R$550,00, só isso já elevaria o custo para cerca de R$1100 Reais. Os motores à combustão acima citados são encontrados ainda mais baratos no MercadoLivre. Achei OS 61FX por até R$300,00 e o RCGF em torno de R$400,00, caso sejam usados, acha-se ainda mais baratos... Estes valores também compreendem apenas a compra de UMA bateria para o conjunto elétrico, porém, para se ter uma boa experiência com elétricos, é necessário possuir de 3 a 4 baterias, para que se possa ter uma na carga, duas em espera e uma no avião.

Fator 13: Fator ecológico

Glow - Pouco poluente, mas não deixa rastros (1 ponto)

Gasolina - Poluente (-1 ponto)

Elétrico - Pouco poluente (0 ponto)

NOTA: Muita gente pensa que o elétrico não polui, porém, a bateria de LiPo é extremamente poluente, e a carga da bateria gera poluição indireta na produção de energia. Já existem matérias sobre o assunto em vários sites especializados e aqui também no Aerotaguá.

Fator 14: Segurança contra fogo

Glow - Não há casos registrados de fogo em aviões glow, mesmo depois de quedas graves (1 ponto)

Gasolina - Em raros casos, houve incêndio após quedas graves, devido a faiscas elétricas (0 ponto)

Elétrico - São inúmeros os casos de incêndio, tanto em vôo quanto em quedas (-1 ponto)

Fator 15: Segurança no uso

Glow - Existem casos de acidentes, alguns graves na hora da regulagem do motor (0 ponto)

Gasolina - Existem casos de acidentes, alguns graves na hora da regulagem do motor (0 ponto)

Elétricos - Existem casos de acidentes, alguns graves, na hora de ligar o motor e em eventuais explosões da bateria, assim como em incêndios (-1 ponto)

NOTA: Com isso, conclui-se que AEROMODELO NÃO É BRINQUEDO!!!

Fator 16: Tempo de abastecimento

Glow - Abastecido rapidamente (cerca de 1min) com bomba manual de R$30,00 (1 ponto)

Gasolina - Abastecido rapidamente (cerca de 3min) com bomba manual de R$30,00 (1 ponto)

 Elétrico - Mesmo com baterias NanoTech (10C charge), levam de 15min a 20min para carregar, usando um carregador de R$300,00 (-1 ponto)

NOTA: Baterias LiPo normais (1-2C charge), levam de 1h a 5h para serem carregadas com o mesmo carregador. Para acionar o carregador, usa-se uma fonte de 12V-10A ou a bateria do carro. Para se usar a bomba manual, usa-se a mão...

Fator 17: Facilidade para encontrar peças

Glow - Qualquer loja tem materiais para aviões glow, basta ir e comprar (1 ponto)

Gasolina - Embora não se ache peças específicas em qualquer loja, basta ir e encomendar.. E normalmente as peças mais comuns estão disponíveis. (0 ponto)

Elétrico - Não se encontra material de elétricos em lojas, normalmente compra-se tudo pela internet se você tiver cartão de crédito internacional, pois não há uma loja que venda somente material de elétricos que não vá à falência. (-1 ponto)

Totais:

Glow: 5 pontos

Gasolina: 3 pontos

Elétrico: -1 pontos

O que essa pontuação no diz? Pelo menos por enquanto, fique com seu motor glow pois ele apresenta maiores vantagens sobre os outros dois tipos... Porém, os motores à gasolina chegam bem perto e também podem ser muito bons para o seu modelo, com um custo bastante aceitável. A grande vantagem dos motores à gasolina reside em seu baixo custo operacional (devido ao baixo preço da gasolina em relação ao metanol+nitrometano).

Sobre os elétricos, bem, o comparativo demonstra que a tecnologia ainda não está madura o suficiente para ser considerada superior às outras e ainda é a mais cara opção (no fim das contas) para quem quer ingressar ou se manter no aeromodelismo, porém existem os fatores "gosto", preguiça e falta de conhecimento técnico para operar modelos à combustão, fatores nos quais os elétricos podem ter alguma vantagem. Porém, esta vantagem acaba caso o aeromodelo cresça e/ou o aeromodelista evolua.

Quando da produção desta matéria, também demonstrou-se que: Abaixo do tamanho .40 até o .60, vale à pena usar GLOW, e abaixo disso, os elétricos começam a apresentar vantagens devido à dificuldade na regulagem de motores pequenos. Porém, para aviões acima da categoria .60, os motores à gasolina apresentam grandes vantagens e economia, então, deve-se pesar estes fatores na hora de escolher a sua motorização.

No mais, por hoje é só... Semana que vem tem mais!!!

Abraços a todos:

Enquanto isso, em outras terras

Semana da Pátria

Começou hoje a semana da Pátria, vamos homenageá-la com muitos vôos e com muita alegria nesta semana... E, é claro, não deixaremos de lado o símbolo que representa a nossa nação:

Esta é a nossa forma de homenagear o nosso Brasil.

Bons vôos a todos!!!