Os Vídeos de Terça - Um pouco de História

Hoje a sessão de vídeos tem um ar de nostalgia, vamos mostrar como tudo começou... 

Primeiramente, os Helis... Com vocês o desenvolvimento dos helicópteros rádiocontrolados.

R/C Heli - Parte 1

R/C Heli - Parte 2

R/C Heli - Parte 3

E agora, os aviões...

Parte 1

Parte 2

Parte 3 - Elétricos (essas porcarias tentam entrar no mercado há tempos, mas nunca ficam)

 

 Parte 4 - Aviões Escala

Parte 5 - Os primeiros Jatos

 

Um Viper Ducted-Fan,  motor Nelson 91J - 28.000 RPM no GLOW!

Pulsojatos - Esses aqui são coisa de maluco!

Finalmente a evolução - Motores à Jato

Enquanto isso, nos hélices, a evolução dos 3D

Parte 6 - Aviação 3D

UFA!!! Por hoje é só... Tem mais na semana que vem, ou na quinta!!

Abraços a todos!

Sábado é dia de...

VOAAAAAARRRR MANOOOOOOO!!!!

Estaremos todos reunidos na pista do Aerotaguá (Pista da Tailândia) a partir das 13:00

Contamos com sua presença!

Dica da Semana - Regulagem e uso de motores à álcool

Fonte: Álvaro Caropreso / Hobbylink

É ampla a aceitação dos motores O.S. BE nas pistas do nosso país, a exemplo do que acontece no Japão. Lá, contam-se aos milhares os pilotos que adotaram motores a etanol após três anos do lançamento. Aqui, algumas centenas de pilotos já haviam se familiarizado com esses motores entre maio e dezembro de 2010.

Interagi intensamente com esse pessoal, tanto ao vivo, nas pistas, como por meio da Internet. Com eles troquei mais de 400 e-mails em respostas a dúvidas e com eles aprendi um bocado! Resumos dessas mensagens foram socializados por meio do Twitter e estão sistematizados neste artigo.

A experiência no Brasil é muito parecida com a do Japão: houve alguma dificuldade nos primeiros meses por parte dos pilotos veteranos, mais acostumados com os macetes dos motores glow convencionais, a metanol, e que não se deram conta de imediato das diferenças em relação aos BE. Os novatos, sem muitos vícios, se adaptaram mais rapidamente. Porém, em pouco tempo todo mundo compreendeu que os motores BE são muito parecidos com os glow a metanol, mas são diferentes!

Semelhança e diferença – Todo mundo consegue perceber facilmente a diferença entre motores a metanol e a gasolina, entre os de 2 tempos e os de 4 tempos. Mas a semelhança entre os BE e os glow convencionais é tão grande que boa parte dos veteranos pensou que eles eram a mesma coisa, apenas funcionando com outro tipo de combustível! Mas é justamente o combustível que faz toda a diferença!

Na combustão, a molécula de etanol libera mais energia do que a molécula de metanol. Mas o etanol se inflama mais lentamente do que o metanol, de modo que o pistão leva mais tempo para se deslocar do ponto morto superior para ponto morto inferior. Ao chegar aqui, porém, ele terá destinado ao girabrequim mais energia de combustão. Então, numa concessão poética, pode-se dizer que o motor BE tem mais torque do que um glow convencional, a metanol. A faixa operacional efetiva de ambos os motores é praticamente a mesma, mas a máxima rotação possível de um BE é mais baixa, pois a velocidade do vaivém do pistão é limitada pela velocidade de inflamação do etanol.

Disso vem a primeira dica básica:

1 – Regule a máxima RPM dentro da faixa de rotação indicada pelo manual, seja qual for a hélice!

Essas são as faixas de máximo torque de cada um dos motores BE. Nesse regime, eles giram com naturalidade qualquer uma das hélices sugeridas.

Motor	Faixa de máxima RPM	Hélices sugeridas
BE-35	10.000 a 12.000	10×6-7 • 10,5×6 • 11×6
BE-55	9.000 a 10.000	12×7-8 • 13×6-7
BE-75	8.500 a 9.500	13×9-10 • 14×6-8 •15×6
BE-120	8.000 a 9.000	15×10-12 • 16×8-10

Não se impressione negativamente com essas faixas de máxima rotação caso você as compare com as máximas nominais (mais altas) indicadas nos manuais dos motores O.S. AX convencionais de mesma cilindrada. As faixas de máxima rotação dos BE correspondem aos regimes de máximo torque COM QUALQUER HÉLICE, enquanto as máximas dos motores AX indicadas nos manuais são aquelas medidas SEM HÉLICE!

Ou seja, as faixas de máxima rotação indicadas para os BE estão em torno do pico da chamada Curva de Torque de cada motor e não em um ponto teórico em que o eixo gira livre, sem a carga de uma hélice.

A segunda dica decorre da primeira:

2 – O grito “apitado” da máxima RPM de um BE é mais grave do que o de um motor glow convencional, a metanol. Por isso, use tacômetro até acostumar seu ouvido a perceber a máxima RPM do BE.

Afinal, se a máxima rotação possível de um BE é mais baixa, o som que expressa essa máxima só pode ser mais grave do que o da máxima rotação de um motor convencional.

Por ser mais grave, o “apitado” do BE em máxima rotação pode dar a impressão de que o motor despeja menos potência do que no “apitado” de um motor convencional a metanol, mais agudo. Veteranos que não levam isto em conta nos BE tendem a fechar demais a agulha de alta rotação em busca do mesmo tom agudo que estão acostumados a ouvir dos motores convencionais. Resultado: a mistura fica muito pobre e o motor BE pode falhar por falta de combustível em voo.

Violino e violoncelo – Em outras palavras, suponha que o motor BE é um violoncelo e que o motor convencional é um violino. Se você está acostumado a afinar violino, não queira apertar demais as cordas do violoncelo para tentar ouvir o mesmo som agudo do outro instrumento! Eles são diferentes!

A terceira e a quarta dicas valem para qualquer motor a combustão, glow ou a gasolina, de 2 tempos ou 4 tempos:

3 – Amacie primeiro! Somente depois de bem amaciado o motor ajuste as agulhas de alta rotação e de marcha lenta.

Caso você se atrapalhe ao mexer na agulha de marcha lenta, retorne-a para a posição de fábrica (veja no manual). Aliás, só mexa nesta agulha depois que você estiver satisfeito com a regulagem da máxima rotação.

4 – A linha média do tanque deve estar o mais perto possível do plano do bico de entrada de combustível no carburador.

Isso vale para motor instalado de pé, de cabeça para baixo ou de lado! As referências são sempre as mesmas: a linha média do tanque e o bico de entrada no carburador! Veja nos manuais da O.S. a clássica figura que explica esse posicionamento!

Calor e temperatura – As dicas que vêm a seguir têm a ver com o maior poder calórico do etanol em relação ao metanol. Isso significa que o motor BE pode atingir temperaturas mais altas do que as observadas em motores convencionais. Tal como em qualquer outro motor a combustão, o superaquecimento deve ser evitado. Então:

5 – Dê muita atenção ao arrefecimento!

O principal meio de arrefecimento de um motor glow é o óleo misturado no combustível. O ar que passa pelas aletas do bloco e do cabeçote tem papel importante, mas secundário. Para a lubrificação das peças móveis é suficiente apenas uma baixíssima porcentagem de óleo (algo entre 2% e 3%), mas os motores glow usam 10%, 15%, 20% ou mais. O excedente se destina à tarefa de transferir calor para fora do motor!

O ideal, então, é que nenhuma molécula de óleo se queime dentro do motor. Para isso, a temperatura de inflamação do óleo deve ser superior à do combustível e à que pode vigorar no interior da câmara de combustão. Desse modo, além de lubrificar, o óleo será capaz de transferir para fora do motor a maior quantidade possível de calor, em papel equivalente ao da água no radiador de um motor de automóvel.

Não há óleo economicamente viável que atenda melhor à dupla exigência de lubrificar e transferir calor do que o óleo de rícino! Criou-se o mito de que os óleos sintéticos são superiores, mas na verdade eles passaram a ser usados simplesmente porque são mais baratos do que o rícino! Tanto é assim que as melhores marcas de combustível glow fazem questão de levar ao menos uma fração de rícino junto com o óleo sintético predominante. Pela mesma razão, são 100% de rícino os lubrificantes para motores 2T de alta performance, para karts e jet skis de competição.

Ademais, o óleo de rícino apresenta excelente solubilidade em etanol, com o que penetra e lubrifica perfeitamente todas as interfaces dentro do motor banhadas pela mistura combustível e, nesse passeio, aproveita para capturar o máximo calor possível.

Óleo que se queima na câmara de combustão trabalha contra o motor, pois gera calor em vez de jogá-lo fora! Para evitar isso, é importante que o motor não opere com a mistura demasiado pobre, o que cria um círculo vicioso: mistura pobre leva o motor a um regime de rotação mais alta do que o recomendado, o que gera mais calor e exige melhor arrefecimento; ao levar para dentro do motor menos combustível, a mistura leva também menos óleo, o que potencializa o superaquecimento! Disto vem a próxima dica:

6 – Regule o motor em voo. Decole! Esta é a palavra-chave!

Não insista em regular o motor no chão! Faça em terra apenas um primeiro ajuste com mistura nitidamente mais rica do que lhe parece conveniente e decole! Observe o comportamento do motor e, se necessário, pouse e reajuste. Quanto mais tempo você deixar o motor ligado no chão, mais ele se aquecerá, dificultando a regulagem!

Decole sem medo com mistura rica nesta fase inicial do ajuste! Qualquer motor glow pode, inclusive, não funcionar otimamente com mistura rica, mas não para em voo por causa disso! Se você notar que ele está rico demais, pouse e feche um pouco a agulha de alta rotação! Isso vai lhe custar, no máximo, duas ou três operações de decolagem e pouso no dia da estréia do motor.

Se você voar outros dias no mesmo local e o clima se mantiver mais ou menos o mesmo, não haverá necessidade de novos ajustes.

Nos motores BE, a transição da lenta para a máxima não tem retardo, como em qualquer motor glow bem ajustado! Se houver retardo, por falta ou excesso de combustível, regule a agulha de lenta em incrementos de 1/8 em 1/8 de volta, para abrir ou fechar, e experimente o resultado em voo!

A necessidade de bom arrefecimento também explica a próxima dica:

7 – Se o motor estiver instalado dentro de capô fechado, assegure-se de que a área de saída do ar seja MAIOR do que a área de entrada do ar.

É fácil compreender o porquê: Se área de saída for MENOR do que a de entrada, o ar será comprimido dentro do capô e se oporá ao fluxo que ajudaria a levar calor embora!

Esta dica é particularmente importante no caso de motor BE cujo escape original tenha sido substituído por um do tipo Pitts, que fica totalmente embutido no capô e, portanto, retém calor lá dentro.

Os motores BE funcionam perfeitamente com muflas do tipo Pitts, mas dentro de capôs fechados estes escapes podem contribuir para o superaquecimento e dificultar a regulagem. Verifique, então, a regra da “saída de ar maior do que a entrada de ar”.

E, de passagem, mais um lembrete:

8 – É mito que a retirada do abafador da mufla original dá mais potência a um motor glow! Se fizer isso, abra a agulha de alta rotação.

Sem abafador na mufla, o motor só faz mais barulho! Por isso, dá a impressão de mais bravo, mas se você não quiser que ele morra em voo terá de abrir um pouco a agulha de alta rotação. Por uma simples razão:

Sem o abafador, diminui dentro da mufla a pressão a ser transferida para o tanque com o objetivo de ajudar a empurrar combustível para o carburador e, por consequência, diminui o fluxo de combustível. Isso significa empobrecer a mistura. Ou seja, retirar o abafador faz o mesmo efeito de fechar a agulha de alta rotação: o motor “apita” um pouco mais, mas pode pipocar em voo por falta de combustível.

Então, caso você queira mesmo fazer como o Boy da Mooca, que abre o escapamento do Monza para impressionar as garotas e incomodar a vizinhança com mais barulho, abra um pouco a agulha de alta rotação para compensar a diminuição do fluxo de combustível.

9 – Use álcool anidro, 99,5%, com óleo de rícino puro.

Os motores O.S. BE foram projetados para ter bom desempenho com etanol anidro, também chamado no comércio de álcool absoluto. Se você não encontrar nas lojas de modelismo a mistura padrão O.S. Bioethanol, produzida no Brasil sob supervisão da O.S. Engines, assegure-se de usar etanol anidro, com teor alcoólico de 99,5%. Esse é o etanol usado pela Petrobrás para ser misturado à gasolina dos automóveis. Não é o chamado “álcool de posto”, que vai direto da bomba para o tanque dos carros com motores flex fuel, nem o de supermercado, usado para limpeza doméstica. Estes são hidratados, com 4% a 8% de água. Essas proporções de água prejudicam a solubilidade do óleo em etanol, com as consequências explicadas acima.

10 – Não estoque combustível feito em casa, seja a base de etanol ou de metanol. Ele se deteriora.

Combustível glow feito em casa, de metanol ou etanol, deve ser preparado apenas na quantidade para uso em uma seção de voo, pois se deteriora. Faça uma experiência: guarde um pouco de combustível (metanol ou etanol + óleo de rícino) feito em casa e observe a mudança de cor com o passar do tempo. Em uma ou duas semanas, a mistura se escurece. De verde bem claro e cristalino, passa a um amarelo como o da gasolina. Tal como o metanol, o etanol é hidrófilo, isto é, absorve umidade do ar tão logo o galão seja aberto.

É por essa razão que todo bom combustível leva uma pequena dose de antioxidante. Ao contrário do que se pode imaginar, esse aditivo não se presta a proteger as peças do motor contra a oxidação, mas sim para evitar a oxidação do próprio combustível! Seu papel é mesmo dos conservantes nas comidas enlatadas!

E eis por que vem mais uma dica:

11 – Motores BE também requerem cuidados após uma seção de voo: não deixe combustível remanescente dentro dele e aplique after run.

O uso de óleo after run é importante para qualquer tipo de motor glow! Nisto, os BE são exatamente iguais aos convencionais a metanol! Valem para os BE os mesmos cuidados destinados a todo motor glow! O after run é o óleo anti-corrosivo que se deve aplicar pelo carburador quando o motor vai ficar guardado mais de uma semana ou meses.

Dowload do manual OS BE: clique aqui

Por hoje é só, pessoal!! Até a semana que vem! 

Planta da Semana - Scout

E agora um aeromodelo bem conhecido da galera, cujo vôo é manso e macio.
Trata-se do Scout, um treinador que é bem conhecido nos EUA e agora aqui no Brasil, infelizmente mais pela galera dos elétricos...

Mas, o Aerotaguá vem sempre no intuito de resolver estes problemas e com isso, trouxe a planta do Scout na versão DUAL POWER, ou seja, glow ou elétrico! De preferência que seja glow com um motor .25!

Agora chega de papo e vamos à planta.

Scout - Clique para ampliar

Os Vídeos de Terça...

E aqui no Aerotaguá nós matamos a cobra e mostramos o pau!

Pica-Pau (lá da ACA) pilotando um Funfly (O Shock Flyer foi baseado no FunFly Glow) lá no FESBRAER

O mesmo Pica-Pau lá da ACA, botando pra não quebrar num 33% à gasolina

Pessoal do fórum E-Vôo voando um belo Stick Glow...


É... O pessoal dos elétricos tá desistindo mesmo...

E agora, mais alguns DESELETRIFICADOS


Um YAK-54 originalmente elétrico, devidamente convertido pra glow.


Outro Cessna da ArtTech convertido... Desta vez com um motor OS.10LA


um 3D Show, era elétrico, agora é O.S. 25FX...


Quando o cara voa elétricos e quer voar glow mas não dá conta, o que ele faz? ISSO AQUI!!!

kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

Até a semana que vem, galera!!!
abraços a todos!

Assunto técnico: Comparativo de Desempenho Glow vs Elétrico vs Gasolina

E o embate continua...

Na pista, essa é uma discussão que não acaba nunca!!!

O que é melhor? O que rende maior desempenho? O que é mais econômico?

O Aerotaguá foi à luta e após muitas pesquisas, muito estudo e muita perseverança, conseguiu juntar dados suficientes para fazer esta matéria.

Vamos colocar cada uma das vantagens e desvantagens de cada um em pontos, 1 pra vantagem e 0 pra equivalência e -1 pra desvantagem, e no fim veremos a pontuação geral de cada um de modo a podermos ter uma conclusão no final.

Vamos lá... Tomaremos por base um motor Glow O.S. 61FX com mufla e tanque cheio, um motor a Gasolina RCGF 15CC também com mufla e ignição e tanque cheio e um motor elétrico SK-5055-750KV com ESC e BATERIA 5S-5000, deste modo, todos os motores e seus conjuntos equivalerão em potência de modo a nivelar o teste.

Fator 1: Peso

Glow - 769 Gramas (1 ponto)

Gasolina - 925 Gramas - (0 ponto)

Elétrico - 420(motor)+80(esc)+650(bateria) = 1150 Gramas (-1 ponto)

NOTA: Lembrando que os pesos dos motores à combustão acima citados já incluem o peso do tanque cheio.

Fator 2: Potência (em HP)

Glow - 1.90HP@16000RPM-1300W (0 ponto)

Gasolina - 2.1HP@9000RPM-1540W (1 ponto)

Elétrico - 1.7HP@12000RPM-1000W (-1 ponto)

NOTA: Estes valores são obtidos com a hélice 12x6 APC

Fator 3: Tempo de vôo em potência máxima com carga máxima ou tanque cheio

Glow - Em torno de 15 minutos para o tanque de 12 OZ (1 ponto)

Gasolina - Em torno de 13 minutos para o tanque de 10OZ  (0 ponto)

Elétrico - Em torno de 6 minutos para a bateria de 5000Mah (-1 ponto)

Fator 4: Vibração

Glow - Média vibração devido ao alto RPM (0 ponto)

Gasolina - Alta vibração devido ao baixo RPM (-1 ponto)

Elétrico - Sem vibração a qualquer RPM (1 ponto)

Fator 5: Durabilidade do conjunto (Quando bem cuidado)

Glow - Em torno de 20 anos sem perda de potência (1 ponto)

Gasolina - Em torno de 15 anos sem perda de potência (1 ponto)

Elétrico - Deve ser trocada a bateria a cada 40 Carga. perda de potência a partir da décima carga e o motor a cada 50 vôos, devido ao desgaste dos rolamentos, que não são lubrificados (-1 ponto)

NOTA: Por melhor que seja a bateria, ela não dura muito... E se for exigida além das especificações, ela dura menos ainda... Os motores glow devem ter sua vela trocada a cada 30 vôos, e os motores gasolina devem ter a vela trocada a cada 50 vôos.

Fator 6: Confiabilidade em vôo (quando bem ajustado)

Glow - em torno de 60% confiável (-1 ponto)

Gasolina - em torno de 80% confiável (1 ponto)

Elétrico - em torno de 80% confiável (1 ponto)

NOTA: Motores à jato são 95% confiáveis, e os elétricos perdem muita confiabilidade pois falhas em ESCs e baterias são constantes (sem contar os servos para elétricos...)

Fator 7: Preço do combustível

Glow - muito caro, cerca de R$75,00 o galão (-1 ponto)

Gasolina - Barato, cerca de R$15,00 o galão (0 ponto)

Elétrico - Muito Barato, cerca de R$0,30 a carga de bateria (1 ponto)

NOTA: Lembrando que para cada vôo vai uma carga de bateria, ainda assim, o custo por vôo é o mais baixo.

Fator 8: Sujeira após o vôo

Glow - Muita sujeira após o vôo (-1 ponto)

Gasolina - Quase nenhuma sujeira após o vôo (0 ponto)

Elétrico - Nenhuma sujeira aparente após o vôo (1 ponto)

Fator 9: Relação peso/potência

Glow - Mais leve para a sua potência (1 ponto)

Gasolina - Média relação de peso, poderia ser melhor (0 ponto)

Elétrico - Muito pesado para a sua pouca potência (-1 ponto)

(NOTA: Lembrando ainda que conforme os modelos à combustão queimam seu combustível, eles se tornam mais leves à medida que o combustível vai acabando. Já nos modelos elétricos, a bateria vai ficando cada vez mais pesada, visto que a carga vai abaixando e a potência diminuindo durante o vôo, piorando ainda mais as coisas)

Fator 10: Ruido

Glow - Ruido aceitável para o seu tamanho (0 ponto)

Gasolina - De longe, o mais barulhento (-1 ponto)

Elétrico - Baixo ruido para o seu tamanho (1 ponto)

(NOTA: A vantagem do elétrico neste ponto termina justamente neste tamanho de motor, motores maiores produzem ruido equivalente a um glow, e se forem EDF's, geram ruido maior que o motor à gasolina proposto)

Fator 11: Regulagem

Glow - Regulagem simples, basta mexer +- em dois parafusos. (1 ponto)

Gasolina - Regulagem complexa, deve ser feita por aeromodelista experiente (-1 ponto)

Elétrico - Regulagem simples mas deve ser feita por aeromodelista experiente e usando equipamento específico (0 ponto)

NOTA: Muita gente pensa que o conjunto elétrico basta ligar e usar, porém este é o fator que mais causa queima de ESC's e perda de potência em conjuntos elétricos. Cada ESC deve ser devidamente programado para o tipo de bateria e motor proposto. Existem vários kits de programação de ESC, cada um para um tipo de ESC. Para obter máximo desempenho, sempre programe corretamente seu ESC.

Fator 12: Preço dos motores

NOTA: Valores abaixo são a média dos valores obtidos nas lojas em 6 de Setembro de 2011

Glow - O.S. 61 FX: R$550,00 (1 ponto)

Gasolina - RCGF 15CC: R$640,00 (0 ponto)

Elétrico - SK-5055-580+ESC+BATERIA: R$580,00 (0 ponto)

NOTA: Os preços dos motores à combustão foram obtidos em lojas, mas os preços dos produtos elétricos foram obtidos no MercadoLivre, daí os preços se equivaleram... Porém, caso deseje obter seus produtos apenas em lojas, saiba que o ESC de 100A custa em torno de R$350,00 em lojas e a bateria sobe de R$300,00 para cerca de R$550,00, só isso já elevaria o custo para cerca de R$1100 Reais. Os motores à combustão acima citados são encontrados ainda mais baratos no MercadoLivre. Achei OS 61FX por até R$300,00 e o RCGF em torno de R$400,00, caso sejam usados, acha-se ainda mais baratos... Estes valores também compreendem apenas a compra de UMA bateria para o conjunto elétrico, porém, para se ter uma boa experiência com elétricos, é necessário possuir de 3 a 4 baterias, para que se possa ter uma na carga, duas em espera e uma no avião.

Fator 13: Fator ecológico

Glow - Pouco poluente, mas não deixa rastros (1 ponto)

Gasolina - Poluente (-1 ponto)

Elétrico - Pouco poluente (0 ponto)

NOTA: Muita gente pensa que o elétrico não polui, porém, a bateria de LiPo é extremamente poluente, e a carga da bateria gera poluição indireta na produção de energia. Já existem matérias sobre o assunto em vários sites especializados e aqui também no Aerotaguá.

Fator 14: Segurança contra fogo

Glow - Não há casos registrados de fogo em aviões glow, mesmo depois de quedas graves (1 ponto)

Gasolina - Em raros casos, houve incêndio após quedas graves, devido a faiscas elétricas (0 ponto)

Elétrico - São inúmeros os casos de incêndio, tanto em vôo quanto em quedas (-1 ponto)

Fator 15: Segurança no uso

Glow - Existem casos de acidentes, alguns graves na hora da regulagem do motor (0 ponto)

Gasolina - Existem casos de acidentes, alguns graves na hora da regulagem do motor (0 ponto)

Elétricos - Existem casos de acidentes, alguns graves, na hora de ligar o motor e em eventuais explosões da bateria, assim como em incêndios (-1 ponto)

NOTA: Com isso, conclui-se que AEROMODELO NÃO É BRINQUEDO!!!

Fator 16: Tempo de abastecimento

Glow - Abastecido rapidamente (cerca de 1min) com bomba manual de R$30,00 (1 ponto)

Gasolina - Abastecido rapidamente (cerca de 3min) com bomba manual de R$30,00 (1 ponto)

 Elétrico - Mesmo com baterias NanoTech (10C charge), levam de 15min a 20min para carregar, usando um carregador de R$300,00 (-1 ponto)

NOTA: Baterias LiPo normais (1-2C charge), levam de 1h a 5h para serem carregadas com o mesmo carregador. Para acionar o carregador, usa-se uma fonte de 12V-10A ou a bateria do carro. Para se usar a bomba manual, usa-se a mão...

Fator 17: Facilidade para encontrar peças

Glow - Qualquer loja tem materiais para aviões glow, basta ir e comprar (1 ponto)

Gasolina - Embora não se ache peças específicas em qualquer loja, basta ir e encomendar.. E normalmente as peças mais comuns estão disponíveis. (0 ponto)

Elétrico - Não se encontra material de elétricos em lojas, normalmente compra-se tudo pela internet se você tiver cartão de crédito internacional, pois não há uma loja que venda somente material de elétricos que não vá à falência. (-1 ponto)

Totais:

Glow: 5 pontos

Gasolina: 3 pontos

Elétrico: -1 pontos

O que essa pontuação no diz? Pelo menos por enquanto, fique com seu motor glow pois ele apresenta maiores vantagens sobre os outros dois tipos... Porém, os motores à gasolina chegam bem perto e também podem ser muito bons para o seu modelo, com um custo bastante aceitável. A grande vantagem dos motores à gasolina reside em seu baixo custo operacional (devido ao baixo preço da gasolina em relação ao metanol+nitrometano).

Sobre os elétricos, bem, o comparativo demonstra que a tecnologia ainda não está madura o suficiente para ser considerada superior às outras e ainda é a mais cara opção (no fim das contas) para quem quer ingressar ou se manter no aeromodelismo, porém existem os fatores "gosto", preguiça e falta de conhecimento técnico para operar modelos à combustão, fatores nos quais os elétricos podem ter alguma vantagem. Porém, esta vantagem acaba caso o aeromodelo cresça e/ou o aeromodelista evolua.

Quando da produção desta matéria, também demonstrou-se que: Abaixo do tamanho .40 até o .60, vale à pena usar GLOW, e abaixo disso, os elétricos começam a apresentar vantagens devido à dificuldade na regulagem de motores pequenos. Porém, para aviões acima da categoria .60, os motores à gasolina apresentam grandes vantagens e economia, então, deve-se pesar estes fatores na hora de escolher a sua motorização.

No mais, por hoje é só... Semana que vem tem mais!!!

Abraços a todos:

Enquanto isso, em outras terras

Semana da Pátria

Começou hoje a semana da Pátria, vamos homenageá-la com muitos vôos e com muita alegria nesta semana... E, é claro, não deixaremos de lado o símbolo que representa a nossa nação:

Esta é a nossa forma de homenagear o nosso Brasil.

Bons vôos a todos!!!

Hoje é dia de voar.

Não importa o que você voa,o importante é participar...

Brincadeiras interessantes pra se fazer no 7 de Setembro...

Como todo mundo sabe, o 7 de Setembro tá aí... E seja na L2, seja na pista do Aerotaguá, seja na M-Norte ou no raio que o parta, dia 7 de Setembro é dia de vôos emocionantes e muita diversão... 

Tradicionalmente, rola em muitas pistas do Brasil uma gincaninha ou então competições locais de tirar o fôlego, animadas ao tom de muita confusão (essa eu tirei do narrador da sessão da tarde)

Então, pra animar a galera, procurei por aí umas brincadeirinhas pra turma ter uma idéia do que dá pra fazer com os aeros...

Corrida pylon... Essa é doideira!! Principalmente com mais de 5... Mínimo 3 pra ficar legal!

 Caça a raposa... Melhor deixar essa pro final... :P No video tem o "por que" disso..

Prova do Ovo... Tem que pegar o ovo com o chapeu, caixa e/ou etc...

Ops... Agora sem sacanagem... A prova do OVO

Decolagem Curta

Pouso de Precisão:

Passagem por baixo da fita

Estouro do Balão no chão (com o cara VENDADO) e Pouso de precisão no porta aviões

Gincana da ACA pra turma ter uma idéia... PARTES 1, 2 e 3!!!

Sim, o Tabajara da caça a raposa sou eu mesmo... :P

O que acham das idéias? Dá pra fazer em todas as pistas e com qualquer tipo de avião, desde que ele aguente carregar um OVO...

VAMOS ANIMAR GALERA!!!!!!

Para a prova do ovo são necessários apena palitos de churrasquinho, copos descartáveis, elásticos de asa e uma caixa de ovos (aquelas com 30)...

Para a prova da fita, bastam dois cabos de vassoura e uma fita VHS velha

Para a prova dos balões, são necessários balões e fita adesiva.

E para o pouso no porta aviões, alguém tem que fazer o porta-aviões de papelão....

Para todas as provas, são necessários aviões e pilotos... :P

Deixem de ser desanimados e vamos brincar!!! Abraços a todos!

Planta da Semana - Curtiss XP-55 Canard

Pra quem gosta de um avião diferente, veloz e desafiador este aqui é um prato cheio!!!

Com vocês o Curtiss XP-55, um dos primeiros aviões pusher do mundo!!! E este é um avião muito bom de se voar (desde que construído corretamente)... Rápido e manso ao mesmo tempo!!!

A planta está em escala para um XP-55 com motor .61 glow ou 5055 elétrico... Porém pode-se ampliar ou reduzir a planta e com isso utilizar motores diferentes...

Curtiss XP-55
(Clique para ampliar)

Semana que vem tem mais... Só não sei que tipo de planta posto... Mas até lá, sugestões aparecerão...

Abraços a todos!

Assunto Técnico - Motores Radiais

Motores Radiais

Exemplo de Motores radiais, um no F6-F Hellcat e outro na moto!!!

Motores radiais, também chamados motores em estrela - são motores de combustão interna de simetria radial, com pistões dispostos em torno de um ponto central na árvore de manivelas. Esta configuração gera muito torque em baixas rotações, e por este motivo foi muito utilizada para mover as hélices de aeronaves.

Além do alto torque em baixas rotações, devido à sua configuração estes motores podem ser facilmente refrigerados a ar, pois a disposição em estrela dos cilindros faz com que cada um seja refrigerado igualmente.

Modelo de funcionamento interno de um motor radial

As principais vantagens de um motor radial são:

Leve para a potência desenvolvida.
Manutenção muito simples.
Facilidade de acesso - pode-se trocar um cilindro sem tirar o motor do berço
Facilidade para refrigeração a ar

Mas como nem tudo são flores, claro que há desvantagens no seu uso...
As principais são:

Muita área frontal - o que gera grande arrasto aerodinâmico.
Muito propício a vazamentos, pois sua lubrificação é complexa.
Fragilidade da BIELA CENTRAL E CILINDRO MESTRE, que se aquece e se funde com certa facilidade.

A lubrificação dos motores radiais se dá de forma interessante pois os motores radiais são grandes devoradores de óleo. Gastam muito. Possuem um carter enorme e a lubrificação é feita por bomba acoplada ao virabrequim.
O oleo vai até os pistões através de orifícios POR DENTRO do próprio eixo virabrequim, além das bielas tambem funcionarem praticamente imersas em óleo.
Vazamentos são muito comums.

Nem todos os motores radiais podem funcionar por longo tempo invertidos - os aviões acrobáticos possuem um sistema especial que mantem POR UM CERTO TEMPO a lubrificação e a alimentação de gasolina na posição inversa. Normalmente não se pode voar mais que 5 minutos invertidos.

Normalmente os motores radiais são motores 4 tempos, com comando de válvulas e balancins externos.

O maior motor radial já construido foi o Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, com seus 28 cilindros e absurdos 3500HP

Motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major

Em aeromodelismo existem algumas opções de motores radiais para uso em aeromodelos, alguns glow e outros gasolina, mas todos tem no mínimo 5 cilindros e seu barulho caraterístico é simplesmente LINDO, lembrando o barulho de um motor V8 automotivo.

Alguns exemplos de motores radiais para uso em aeromodelismo:

Evolution 9cil. 100CC Glow

Saito 5cil. 50CC Glow

Moki 400 Gasolina 5 Cilindros

Videos de aeromodelos com motores radiais:

Um Yak-11 com um motor Moki 400


Um Sukhoi Su-26 com um motor Moki 250 (5 cilindros)


Por hoje é só pessoal... Semana que vem tem mais!!!

Abraços a todos!

Eles Merecem...

Dica da Semana: Carbonização de Motores

Exemplo de motor carbonizado:

Motores com perda de potência, marcha lenta irregular, ou corte do mesmo em vôo podem ocorrer por vários fatores.

Porém, um item que muito se encaixa a isso é a CARBONIZAÇÃO.

É frequente vermos aeromodelistas exigirem dos seus motores uma potência maior é que ele foi projetado. Com esse intuito, vemos nas pistas o uso de hélices com tamanhos inadequados, combustíveis com falta e/ou excesso de nitro, velas de ignição não recomendadas, carenagens dos modelos com refrigeração deficientes, combustíveis "batizados", agulhas muito fechadas, e também motores tentando "arrastar" alguns modelos que estão pesados demais. Esses são alguns itens que devem ser observados em um motor principalmente depois que o mesmo possui um tempo de uso. A carbonização é quase sempre imperceptível porque normalmente a mesma ocorre nas partes internas do motor. Dessa forma, como ela não é vista; sempre procura-se o defeito e quase nunca se encontra. Uma descarbonização nesses casos vem a corrigir por completo todos esses sintomas, fazendo com que o motor passe a trabalhar suave como antes. 

O carvão impregnado principalmente no pistão, janelas de admissão e escape ( nos motores 2 tempos ) e nas válvulas de admissão e principalmente nas válvulas de escapamento ( no caso dos motores de 4 tempos ) acarretará um superaquecimento no motor e por consequência obterá um dos maus resultados acima já citados.

Comum também é a presença de sujeira e normalmente vemos uma borra amarelada nas aletas de refrigeração do motor e do escapamento. Essa borra amarelada é o resíduo de combustível caído sobre o mesmo, talvez ocorrido durante um abastecimento e/ou algum vazamento em um item do sistema de alimentação ou escape. Haverá também um aumento expressivo da temperatura, e causará sintomas semelhantes. Para que isso não aconteça é de altíssima recomendação que o aeromodelista siga corretamente as instruções do manual do fabricante daquele motor em questão. Independente de marcas e modelos, os motores trabalham sempre com os mesmo itens citados porem exigem características diferentes.

Ou seja: uma vela mesmo sendo " NOVA " pode não ter um excelente desempenho em um modelo de motor, porem trabalhará excepcionalmente bem em outro!

Descarbonizar significa retirar por meio de um produto químico, a sujeira que adere em certas partes do motor, devido a queima do combustível.

Hoje em dia existem descarbonizantes prontos no mercado, como o CAR-80 e o ST-80 que agem de maneira segura e apenas desfazem a carbonização do motor sem prejudicar outras partes. Jamais use SOLUPAN em seu motor, pois o mesmo destroi o alumínio, tornando-o preto. 

Para descarbonizar, basta tirar a vela e aplicar CAR80 ou ST80 lá dentro e girar o motor com a mão de forma a espalhar o produto... Deixe lá por uns 15min e depois apliquem óleo singer ou wd-40 até sair toda a borra preta da carbonização. Para casos simples, não precisa nem desmontar o motor.

Olhem o resultado do CAR-80 num motor .61 bem usado (o motor do meu FUNTANA)

Interessante, não?

Abraços a todos!!!

Planta da Semana - Gee Bee New Generation

Pra quem gosta de um avião diferente, esta planta é um prato cheio!!! Com vocês o avião mais estranho já projetado, e que ganhou várias corridas aéreas lá pelos anos 30...

Trata-se do famoso GEE BEE, o avião mais estranho já construido... Embora pareça estranho, esse bichão voa muito bem, mas requer certa experiência na decolagem devido à sua cauda curta...

Esta planta foi escolhida simplesmente por ser a mais fácil de ser construída, o avião não fica exatamente em escala, mas é fácil de fazer e de voar... Pode ser construido em qualquer tamanho, desde os elétricos até os glow ou gasolina.

Espero que gostem, e como sempre, caso alguém construa, favor enviar as fotos aqui pro e-mail do blog!

Vamos à planta:

(Cliquem nas imagens para ampliá-las)

Gee Bee New Generation - Parte 1

Gee Bee New Generation - Parte 2:

Espero que gostem!

Abraços a todos!