asinha MV-1 MICROVOO

Planta da Semana - Mirage 2000

E conforme prometido, está aqui a planta do Mirage 2000, versão em balsa (lembrando sempre que qualquer avião feito em balsa pode ser feito de depron, para o caso de uma eletrificação). A planta original é em balsa e compensado náutico de 2 e 3mm e usa motor glow .46 (O.S. 46-VFX-DF (ducted fan de fábrica), mas qualquer motor .46 com uma hélice 9x8 ou 9x9 (de preferêncida 9x8 tri-pá) e um duto bem ajustado resolve) com trens de pouso retráteis. Nada impede que o mesmo seja construido de fibra de vidro, depron ou mesmo balsa e se use um EDF bem grande (90mm). fica um avião muito bonito. 

Para aumentar, basta clicar na imagem abaixo.

Semana que vem postarei a planta de um F-15 que pode ser montado tanto glow quanto elétrico, bem miúdo e fácil de fazer.

PRA VOAR SÁBADO !!

Fala galera do AEROTAGUA......

essa asinha ai é pra voar sábado na pista da M Norte,e se tudo sair bem

estarei cortando algumas pra vender pra galera lá.

R$50,00 KIT PRA MONTAR.

R$100,00 MONTADA E ENTELADA.

R$130,00 MONTADA ENTELADA COM A ELETRÔNICA COLOCADA (eletrônica do cliente)

Enquanto isso, no World Trade Center...

Isso sim é POTÊNCIA!!!

Motores à Combustão

Hoje vamos conhecer as mumunhas de um motor à combustão, seja ele glow ou bio-ethanol, afinal muita gente vive me perguntando como é, o que acontece, pra que serve o nitrometano... Essas coisas... Então resolvi contar o que sei, embora já tenha muita coisa na net falando sobre o assunto...

Vamos conhecer as partes de um motor, observe a figura abaixo:

CARBURADOR

É por onde vai entrar o ar e o combustível - através de uma abertura regulável para permitir mais ou menos entrada de carburante, e permitir regular a mistura para mais rica ou mais pobre.

CILINDRO

É forrado (coberto) pela camisa (metal duro) onde o pistão (piston, êmbolo, etc) anda para cima e para baixo, "empurrado" pelo virabrequim e pela biela (é na ponta do virabrequim que fica o batente de hélice, e é nele também que aparafusamos a própria hélice), e a biela é que faz a ligação entre o virabrequim e o pistão.

BLOCO DO MOTOR

Peça dentro da qual foi(foram) aberto(s) o(s) "cilindro"(s) (buracos de secção cilíndrica "escavados" no bloco onde o pistão circula para cima e para baixo, como digo acima).

CABEÇOTE DO MOTOR

É aparafusado e vedado com junta (ou óleo) na parte superior do bloco, no interior da qual se situa a câmara de combustão e onde é parafusada a vela de incandescência.

CÂMARA DE COMBUSTÃO

situada no topo do cilindro (será o espaço entre o pistão no PMS-Ponto morto superior - e a concavidade interior da cabeça, onde o pistão vai comprimir (empurrar para cima) a mistura entretanto introduzida pela sucção do próprio pistão. É aqui que se vai dar a explosão da mistura entretanto comprimida pelo pistão (vou explicar mais abaixo). A câmara de combustão é ligeiramente côncava no interior (dependendo da sua "altura" a relação de compressão de que falaremos mais abaixo).

VÁLVULAS DE ADMISSÃO E ESCAPE

(Apenas em motores de 4 tempos) É por onde entra a mistura de combustível sugada pelo pistão e por onde saem os gases após a combustão empurrados pelo pistão, para o tubo de escape.

Funcionamento:

Quando o pistão vai descendo, vai sugando (chupando) a mistura e enche o cilindro. Quando vai começar a subir (empurrado pela biela e pelo girar da cambota) vai comprimir a mistura entretanto admitida, até chegar ao cimo do dito cilindro (P.M.S.), ficando aquela quantidade de combustível comprimida num espaço bem inferior ao volume que tinha quando foi sugado pelo pistão até à base do cilindro, isto é, está comprimida na "câmara de compressão" (e não vaza pelo espaço entre o pistão e a camisa, porque o pistão tem segmento [anilha metálica de vedação bem adaptada à camisa (daí o amaciamento quando novo)] ou é em ABC (metais de dilatações diferentes que se vão adaptando e vedando o espaço entre o pistão e a camisa, não deixando "vazar" a mistura novamente para o cilindro, com a conseqüente perda de potência (menor quantidade de mistura na câmara) além de outros problemas que não vêm para o caso).

Imaginem por exemplo uma granada de mão. Tem uma quantidade de explosivo que está confinada àquele pequeno espaço. Quando incendiada, tem de partir o invólucro, para expandir os gases criados.

Se colocássemos a mesma quantidade de explosivo dentro de um tambor de 200 litros (aqueles metálicos) completamente fechado, e detonássemos o explosivo, naturalmente o tambor só ficaria mais "barrigudo" ou abriria umas pequenas fissuras, porque o espaço é muito superior.

Veja como é o corte de um motor

Na câmara de combustão é precisamente o mesmo. Quanto mais mistura for comprimida, maior será a explosão e maior será a velocidade com que o pistão desce e volta a subir, com o conseqüente aumento de rotação do virabrequim (o qual estaria ligado diretamente à hélice, ou outros acessórios). Mas o virabrequim, biela e apoios do pistão sofrem um "esforço" maior.

Agora vamos "rebaixar" o cabeçote do motor (ou tiramos anilhas vedantes ou desbastamos mesmo o metal). A câmara de combustão fica ainda menor. Portanto, a explosão vai ser ainda mais "mortífera". Ou seja, a relação volumétrica é maior. A mesma quantidade (volume) de combustível ficou tão comprimida que, se o motor estiver bastante quente, pode dar-se a auto-inflamação (explosão sem necessidade de vela), e é aqui que, muitas vezes os motores se estragam.

A título de exemplo, vamos retirar o filtro de ar a um motor de automóvel (normalmente, os aeromodelos não trazem filtro de ar, senão a afinação teria de ser diferente). O que acontece é que o ar sugado pelo pistão não encontra nenhuma resistência e entra no cilindro com muito maior facilidade. A mistura fica mais pobre (entrou mais ar do que carburante). Para "compensar" a maior entrada de ar, vamos abrir ligeiramente a entrada de combustível (normalmente, rodando o parafuso de regulação no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio) a fim de manter a mesma relação de ar-combustível.

Na prática obtém-se uma maior potência porque passou a entrar maior quantidade de mistura. Pra um cilindro que estava preparado para receber, por exemplo 300cm³ de mistura, passaram a "entrar" 350cm³ ou mais. Essa quantidade maior de mistura vai ser comprimida no mesmo espaço da câmara de compressão. A explosão vai ser mais forte com o conseqüente aumento de potência (descida mais rápida do pistão devido à força da explosão).

O princípio dos turbocompressores é o mesmo. Existem diversos sistemas mas o princípio é sempre "injetar" (empurrar) mistura para dentro do cilindro por intermédio de "ventoinhas" (espécie de "ducted fans"), por forma a aumentar o volume de mistura para uma dada câmara de compressão. Quando o pistão vai a descer e sugar a mistura, o compressor ainda "empurra" mais mistura em simultâneo.

Se um automóvel vem preparado para uma relação volumétrica de 1/8 e nós conseguimos 1/9 ou até 1/10 (dez volumes a caberem numa câmara preparada para 8 volumes), é claro que obtemos maior velocidade, mas as bielas, bronzes, cabeça, etc, vão "empenando" com o tempo, porque o fabricante calculou a resistência e resistência dos materiais para um determinado esforço, que foi ultrapassado.

Agora vamos ao escape. Já todos sabem porque é que os carros de Fórmula 1 não têm silenciadores de escape, não é verdade?
Pois! Fazem muito barulho e andam depressa! Os nossos carros familiares tem que trabalhar tão certinho e tão silenciosos! Para isso, eles tem silenciador de escape (que, para quem não sabe, é uma espécie de "labirinto" por onde têm de "circular" os gases queimados); são diversos tubos esburacados e desalinhados dos outros, por forma a diminuir a velocidade de saída dos gases (o barulho da explosão vai ficando pelo caminho, e quase não ouvimos o nosso carro trabalhar).

O que acontece na prática?

O tal pistão empurra os gases queimados para o tubo de escape, mas o "raio" do silenciador de escapamento está sempre a por um freio na livre circulação dos gases!

Agora, experimentem tirar o silenciador de escape, ou simplesmente montar um silenciador aberto (sem o "miolo" os tais tubos esburacados), do tipo Kadron ou outro. Que diferença! Faz um pouco mais de barulho, mas nota-se mais rendimento!
Ora aí está novamente a "livre circulação" dos gases.

O pistão já não encontra um entrave tão grande a expulsar os gases queimados então roda mais livremente já podendo "aspirar" a mistura com maior fluidez, e assim por diante (trabalha mais "solto").

Em motores de aeromodelo obten-se o mesmo efeito retirando-se a anilha cônica de dentro da mufla (escapamento). Mas prepare-se, pois o ganho de potência é da ordem de 15%, assim como o gasto com combustível, que também aumenta na mesma taxa.

O Nitrometano (FAMIGERADO...)

Primeiro vamos pensar numa lógica simples. O nitrometano aumenta a eficiência do motor, que pode se traduzir em maior eficiência na queima do combustível, então a pergunta que fica é: Como algo pode aumentar a queima (reação que libera calor) e ser responsável pelo maior resfriamento do motor? Talvez parte dessa confusão se dê em função do uso do "nitro" em carros de passeio, e seu efeito no motor desses.
No motor de um carro de passeio o que se usa é o óxido nitroso NO2, que ao entrar na câmara de combustão, se dissocia em gás oxigênio O2 e nitrogênio que vai se combinar e formar o GÁS nitrogênio N2.
No grande volume de um motor a combustão de um carro, e em função de uma grande quantidade de oxido nitroso injetado, essa combinação de N em N2, vai promover uma substancial redução da pressão, e conseqüente redução da temperatura (parecido com o que se observa no freon de freezers e geladeiras para baixar a temperatura, feita sobre a ação do compressor, e sofrendo expansão nas partes internas desses eletrodomésticos, roubando calor interno - cinética dos gases, que muitos deixam mesmo no segundo grau). A formação do O2 por sua vez torna a queima da gasolina mais eficiente, já que na queima da gasolina é obrigatória a presença do O2. Assim como o metanol dos nossos modelos.

Voltemos a falar de aeromodelos.

O nitrometano apresenta a seguinte formula química:

CH3 (NO2)

Ou

H
|
H - C - NO2
|
H

A "queima" do nitrometano se processa segundo a seguinte reação:

CH3 (NO2) + O2 --> CO2 + H2O + NO2

Balanceada a equação fica:

2CH3 (NO2) + 2O2 --> 2CO2 + 3H2O + 2NO2

Observe a presença do oxido nitroso como produto da dissociação do nitrometano, que vai se comportar exatamente como no motor do carro de passeio, porém com uma diferença. A proporção de nitrometano usado nos carros de passeio pode em algumas circunstancias triplicar a potência do motor em função de um volume relativo muito maior injetado na mistura desses motores, ficando o acréscimo de potência nos motores de modelos, apenas pela presença de oxigênio gerado na dissociação do oxido nitroso.
Então como explicar a redução de temperatura que efetivamente se observa quando utilizamos nitrometano?
Existe uma diferença básica e extremamente relevante entre o combustível dos carros de passeio e o glow usado nos modelos, a presença do lubrificante no combustível. É ai que está o pulo do gato.

Se você achou a coisa muito técnica até aqui, relaxe, pois a partir de agora tudo fica mais fácil.

Para um motor de modelo funcionar, são necessários duas coisas, combustível e ar. Simplificando podemos dizer combustível e oxigênio, cuja proporção é definida regulando o carburador até se atingir a mistura adequada para o funcionamento. Pois bem, o volume total da mistura é dependente do tamanho do motor e uma forma de aumentar a potencia é aumentando a quantidade de combustível que se pode queimar nesse mesmo espaço. Nos carros de passeio, isso pode ser conseguindo usando turbo compressores, que fazem a entrada forçada de ar e combustível na câmara de combustão, nos modelos usa-se o nitrometano que vai propiciar esse oxigênio, permitindo que nessa mistura tenha mais combustível que ar, e tendo a mesma queima eficiente sem afogar o motor ou fazê-lo apresentar as características de um motor com a "mistura gorda" (repare que a proporção oxigênio combustível se mantém igual, mas como se reduz a quantidade total de ar, pode-se ter mais combustível).
Uma vez que com o uso de nitrometano aumenta o volume de oxigênio na câmara de combustão e conseqüentemente a quantidade de combustível, como nesse (no combustível) temos óleo lubrificante, o volume de lubrificante também é proporcionalmente maior a cada ciclo do motor, o que aumenta sensivelmente a lubrificação e reduz a produção de calor pela fricção entre as partes móveis do motor.
Simplificando mais ainda, imagine que a mistura, em volume de ar e combustível total seja composta de 10 partes (Valor ilustrativo, nem pense em algo como porcentagem).
No combustível sem nitro seria uma proporção de 4 pro ar, 4 pro combustível e 2 pro óleo (4x4x2). Com nitro seria algo como 2 de ar, 5 de combustível e 3 de óleo na mistura final (2x5x3), podendo com isso os combustíveis que usam nitrometano, terem uma proporção de óleo, menor que os usados sem nitro, sem perder eficiência na lubrificação do motor.
É fácil perceber que se paga um preço por isso, que é a redução da autonomia do motor. Isso é bem evidente para aqueles que possuem além de aeromodelos carrinhos também, já que um motor 46 de aeromodelo, consome quase o mesmo que um pequeno 12 de automodelo, porém o primeiro utiliza 10% de nitrometano, e o outro pode utilizar até 30%, trabalhando em rotações superiores a 30.000 rpm e com uma concentração menor de óleo na mistura do seu combustível, já que o volume de combustível que entra na mistura é muito maior.
Agora você já sabe que o nitro não reduz a temperatura de forma mágica, ou da mesma forma que em um carro de passeio, o que ele faz é permitir uma maior entrada de combustível, e conseqüentemente de óleo, melhorando a lubrificação, aumentando a eficiência do motor por queimar mais combustível, e permitindo até que a porcentagem de óleo em um combustível com nitro possa ser menor, que em um sem nitro.

Espero ter ajudado e/ou tirado as dúvidas de todo mundo... Abraços a todos!

Lenha da semana...

Finalmente, Reges voltando a "estrelar" esta seção!! O Kamikaze tava muito doido, mas de repente a distração e a distância (tava MUITO longe) falou mais alto... Eis o que aconteceu...

Fatos & Fotos deste Domingo... (13/06/2010)

 Novamente tivemos um grande domingo de pista cheia e fila para voar...

Mais uma vez agradecemos à presença de todos os aeromodelistas que compareceram, assim como do grande público!!!

Agradecemos também a todos os que contribuíram para a obra de melhoria das nossas "instalações", saibam que isso irá fazer a diferença e trará conforto e segurança a todos os presentes.

Vamos às fotos...

Shock Flyer do Tabajara (feito pelo João Microvôo)

Cessnão elétrico do Wesley (feito pelo Zé Carlos), o avião mais manso que já passou pela pista!

A dupla de T-34, do Reges e do Wesley, em breve voando em formação fechada!

João Microvôo, Taiguara Tas e a asinha... pelo jeito vai voar muito!!!

Ismael "MadfoX" "Tabajara" dando aula pro Rodrigo

(Rodrigo, olha pro avião!!! Não pra câmera!!!)

Tabajara, Rodrigo e o Avistar Aerotaguá

Eduardo e o Stick Elétrico

Pastinha do Zé Carlos (Coberto contra o sol...)

Visão Geral da galerinha de domingo 1

Visão geral da galerinha de domingo 2

Mais uma vez agradecemos a todos que compareceram!!! Abraços a todos!

Planta da semana (ATRASADA, MAS SEMPRE SAI...)

Hoje resolvi inovar, vou colocar uma planta de minha própria autoria e que (pra minha sorte...) voa muito bem... Trata-se do Pulse, um avião delta (usa o conceito de asinha, mas não é asinha...). Pode ser construido tanto glow quanto elétrico (desde que seja usado um conjunto de motor/esc/bec e servos apropriados) e aceita variações no projeto (pode-se usar dois estabilizadores verticais ao invés de um, pode-se usar trens de pouso fixos ao invés de retráteis, pode-se pendurar bombas e etc, pois tem MUITA área de asa pra carregar peso... essas coisas)... Apenas não mudem as dimensões, o CG, o diedro (nenhum diedro) e enflexamento...

Voa rápido, e se for utilizado pouco comando de aileron (elevon diferencial), fica bem manso. Pousa muito suavemente, pois tem excelente sustentação (vejam o perfil da asa).

A asa de isopor chapeado e a fuselagem pode ser de balsa ou compensado 3mm. A parede de fogo é de compensado 6mm. (para a versão elétrica, pode-se usar isopor sem chapeamento e a fuselagem ser feita de isopor rígido, a parede de fogo pode ser feita de compensado 4mm)

Todas as dimensões da planta estão em milímetros.

Para aumentar a planta, basta clicar na imagem baixo.

Semana que vem vou postar a planta do Mirage 2000!!! Aguardem!! Abraços!

ACERTO DE CONTAS

Vou usar o nosso Blog para avisar a todos cada vez que alguem efetuar o pgto da contribuição para a melhoria da nossa pista.

Para facilitar, segue o nr. de algumas Contas bancaria para quem quizer efetuar o deposito/transferencia. Mas não esqueça de me avisar para não haver confusão.
Meu fone: 7814-6947 (pode ligar a cobrar que retorno, é 0800.)
Email: regesb10@hotmail.com ou regesb10@gmail.com


BANCO DO BRASIL
Ag.: 1887-2
C/C: 7887-5
NOME: Neide de Almeida Machado

BRADESCO
Ag.: 2823-1
C/POUPANÇA: 1000172-2
NOME: Luis Antonio A. Araujo

CAIXA ECONOMICA FEDERAL
Ag. 0688
Operação: 013
C/POUPANÇA: 00794949-2
Nome: Reges Belmiro da Silva

Abaixo segue os nomes das pessoas que já contribuiram:

Reges....................................R$ 100,00
Taiguara...............................R$ 100,00
Paulo Rezende.....................R$ 100,00

Ficamos no aguardo da contribuição dos demais, agradecendo sempre quem já contribuiu. Quem puder depositar em algumas das contas acima, ótimo, caso contrario estaremos arrecadando no sábado e Domingo na pista.

Abracos,

REGES.

MELHORIAS EM NOSSA PISTA DA M-NORTE

ALGUEM TINHA QUE TOMAR INICIATIVA.

Eu, REGES, amante do aeromodelismo e sempre procurando melhorar, agora acho que chegou a vez de melhorarmos nossa pista, não dá mais pra ficar torrando naquele sol quente, então vou propor algumas melhorias: E como todos sabem precisamos colocar a mão no bolso, mas não assustem o valor pra cada será mixaria uma vez que já tem bastante gente voando na M-Norte:

Primeiro vou relacionar o nome do pessoal que hoje voa na M-Norte: (SE TIVER ESQUECIDO ALGUEM ME AVISE).

1- REGES
2- IRLANDIO
3- TABAJARA
4- FERNANDO
5- CLAUDIO
6- BRUNO
7- MARCIO
8- MARCELO
9- WESLEY
10-PEIXOTO
11- TAIGUARA
12 - MARCÃO
13- EDUARDO
14- JOSÉ CARLOS
15- PEDRINHO
16- PALITO
17- PAULO
18- IRMÃO DO PAULO
19- CLENIO
20- PABLO
21- MARCOS
22- CLEBER
23- CARLINHOS
24- JOAO DO AVIAO
25- JOAO DO KART
26- JAILDO
27- RODRIGO
28- ERNANDE
29 - O OUTRO RODRIGO

Surpreendeu???? o grupo já está grande, muito legal!!

O que venho propor é o seguinte:

Uma cobertura com telhinha de amianto (aquelas pequenas e baratinha) medindo 10mts de comprimento por 4 mts de largura + concreto grosso no pisso da cobertura + taxiway em concreto + mesa de fora a fora ou seja, mesona de 10mts por um de largura, para podermos montar, arrumar, guardar e etc... os aeromodelos + area de pilotagem + cerquinha de contenção, para evitar o tráfico de gentes na pista, então segue a relação do material:

SE ALGUEM TIVER A POSSIBILIDADE DE CONSEGUIR O MATERIAL MAIS BARATO ME AVISE (Ver com amigos, parentes, conhecidos etc...)

- 40 telhas 2,10 X 0,50
- grampo para as telhas
- 75 mts de vigotas
- 55 mts de caibro
- 100 mts de ripa
- 02 caminhoes de terra
- 02 caminhões de areia lavada grossa
- 01 caminhão de brita "0"
- +- 30 sc de cimento
- 02 placa de maderite
- 10 barra de ferro 4.2
- 01 kg de arame recozido
- 10 colunas de ferro 5/16

Não fiz orçamento em madereira ainda, mas o pedreiro que levei para fazer o orçamento disse que o material vai ficar em torno de R$ 3.500,00

Então creio que se cada um contribuir com R$ 100,00 (Cem reais) vai dar para fazer essa primeira etapa, segue um desenho que fiz para dar ideia do que vamos fazer. (me desculpe mas não sou desenhista então não riam, mas vai dar pra dar uma noção)




Vamos fazer um comparativo:

Veja bem, para voarmos na pista da L-2 (Asa Sul) temos que pagar uma tal de JOIA (Nome dado ao valor para se associar) que é de R$ 260,00 + a mensalidade R$ 60,00 + o seguro que é R$ 80,00 (o mais barato) então de cara temos que desembolsar R$ 400,00 pra começar a voar na L-2 e depois ter que ficar pagando todo mes 60,00 sem contar que teremos que aguentar aquelas pessoas isnobe, metidas, caçadoras de confusão e que não preza pela amizade de ninguem.

Então diante do orçamento acima, teremos que desembolsar apenas uma vez aproximadamente R$ 100,00 por pessoa, valor esse bem abaixo do da L-2.

Sei que é difícil agradar a todos, no entanto já adianto que estou preparado para os questionamentos dos pessimistas que serão:

. Será que não vao roubar as telhas e as madeiras????

. será que isso vai sair do papel??

. Será que o valor que estão cobrando, não está sendo desviado para a corja do Arruda???

e muitas outras coisinha que irão falar para atrapalhar...

Aviso a todos que estou com muita, mas muita boa vontade de fazer algo pela nossa pista, então vou deixar um recadinho aos pessimistas:

SE NÃO PUDER AJUDAR, PELO MENOS NÃO ATRAPALHE.

Sei que o risco existe de chegarmos no outro dia e encontra o local limpo, mas veja bem o investimento é muito pequeno, 100,00 não vai deixar niguem mais pobre. Então acho que vale a pena arriscar.

Aviso a todos tbm, que o responsável pelos carroceiros irá dar uma força pra gente no sentido de ajudar a olhar o local: Palavras dele "Depois que vcs vieram pra cá, isso aqui ficou muito melhor pois não jogam mais lixo aqui próximo e ficou bem movimentado nos finais de semana, evitando roubos das nossas coisas, inclusive cavalos" no entanto temos apoio dos carroceiros.

Conto com todos......

Críticas e/ou sugestões, use o espaço para comentários, logo abaixo.

Grande abraço a todos,

REGES.

Assunto Técnico (Era pra ter saido ontem) - AM, FM, Single Conversion, Dual Conversion, PPM, PCM.. Afinal, o que é tudo isso?

Hoje vamos conhecer os rádios mais simples (teoricamente...), que trabalham na faixa de 72Mhz, vamos conhecer suas características, nuances, tipos de receptores, modulações, codificações e etc...

Agora vamos falar das modulações, que podem ser respectivamente (no caso dos sistemas R/C que usamos) AM ou FM. Existem outras formas de modulação (CW, PM, SSB, PSK e etc) mas nenhuma delas é utilizada pelos nossos sistemas de rádio na faixa de 72Mhz. Vamos conhecer as modulações e suas características.

Exemplo de sinal em AM e FM

AM (Amplitude Modulada) - Neste caso a modulação e efetuada diretamente sobre a potência da portadora que modulada varia entre 40% ou 60% da sua amplitude (potência) total, aqui não existe lugar para desvios de freqüência pelo que a portadora se mantém constante na sua freqüência final no caso acima 72.010Mhz mas que não pode exceder nas suas laterais o máximo desvio de 5khz sobe pena de interferências nos canais adjacentes.
Assim sendo este tipo de modulação esta mais sujeito a interferências locais tais como fabricas, motores mal filtrados, Emissores de Rádio tipo CB, etc.

FM (Freqüência Modulada) - FM - Neste caso a portadora mantém-se constante em nível de potência variando a sua frequência em Banda Estreita (Narrow Band) ou seja com um ligeiro desvio da sua frequência em +-5Khz perfazendo a totalidade da largura de um canal de 10Khz, assim sendo e modulando ao seu máximo com dados no canal 72.010Mhz (canal 1) este oscila entre um mínimo em 72.005Mhz e um máximo em 72.015Mhz.
Este Tipo de Modulação esta menos sujeita a interferências pelo que nos dias de hoje se tornou mais ou menos segura em uso R/C porém o consumo do Transmissor também e maior já que o amplificador de Radiofreqüência tem que debitar constantemente a sua potência (fixa) na Portadora.

Receptores Single Conversion (Conversão Simples) e Dual Conversion (Conversão Dupla)

Single Conversion (Conversão Simples) - No receptor de conversão simples, os 72.010 mhz de radio frequência que vem do transmissor (rádio) contendo sinais codificados, entram pela antena, são amplificados e vão para o único misturador heterodino que faz a soma algébrica, somando ou subtraindo os 72.010 mhz pela frequência do cristal que lá pusemos que neste caso seria 71.555 mhzs apesar de lá estar inscrito R72.010, e daria como resultado 0.455 mhz, e que é chamada frequência intermédia. Ou seja: 72.010-71.555=0.455 . Estes 0.455 mhz = 455 khz seguem para um filtro cerâmico e vão ser amplificados para serem entregues ao contador descodificador do receptor, que por sua vez os entregará aos servos.

Como viram, dentro do receptor aconteceu uma mudança de frequência de 72.010 mhz para 0.455 mhz devido á presença da frequência do cristal. Para quê isto? É porque se não existisse esta mudança, o receptor não teria selectividade para eliminar frequências vizinhas dos 72.010 mhz.

Mas este receptor tem um defeito, que é deixar entrar os 72.010 mhz “que interessa”, mas também deixa entrar 71.100 mhz “que é uma frequência imagem da verdadeira e não interessa”, e que se for subtraída á frequência do cristal que é 71.555 mhz, também dá 0.455 mhz podendo assim seguir para o decodificador, embaralhando tudo.

Isso acontece caso o receptor seja, AM ou FM e esteja trabalhando tanto em codificação PPM ou PCM...

Exemplo de receptor Single Conversion

Agora vejamos como funciona o receptor de dupla conversão (dual conversion)

Dual Conversion (Conversão Dupla) - Os mesmos 72.010 mhz entram pela antena e seguem para o primeiro misturador heterodino que também faz a soma algébrica com a freqüência do cristal que lá pusemos, mas agora o cristal tem freqüência diferente que será de 61.310 mhz, apesar de ter inscrito dupla conversão R72.010. Subtraindo 72.010 mhz a 61.310 mhz dá 10.700 mhz que é a primeira freqüência intermédia originada pela primeira mudança dentro do receptor. Estes 10.700 mhz seguem agora para um filtro cerâmico e vão para o segundo misturador onde será subtraída com a freqüência do segundo cristal (este agora fixo) e que terá a frequência de 10.245 mhz para dar a segunda freqüência intermédia, os tais 0.455 mhz como no receptor de conversão simples. Aqui dá-se a segunda mudança de freqüência dentro do receptor.

A partir daqui tudo se passa como no receptor de conversão simples quer seja amplitude modulada (AM) ou frequência modulada (FM).

Fazendo agora a analogia com o receptor de conversão simples, verifica-se que se chegar ao receptor uma frequência indesejável de 33.610 que também é imagem dos 72.010 mhz, ela é rejeitada pelo receptor porque está muito distante da frequência desejada que é 72.010 mhz.

Para quê esta complicação toda? Para que o receptor seja ainda mais seletivo, e rejeite melhor as interferências.

As frequências indesejáveis que aqui citei são chamadas frequências imagens das frequências que interessam receber. 71.100 conversão simples, e 33.610 dupla conversão, neste caso concreto. 

Porém o receptor de dupla conversão não está completamente imune às interferências. Elas podem sempre entrar pela antena e pelos fios dos servos, especialmente se tiverem potência e freqüências adequadas de forma a que misturadas com as freqüências dos cristais possam gerar freqüências iguais às freqüências intermédias e seguir para frente indo embaralhar o decodificador.

Exemplo de Receptor conversão dupla:

Agora vamos ver as codificações PPM e PCM.

PPM - Modulação por Posição de Impulsos (Pulse Position Modulation) - O Transmissor envia uma série de impulsos estreitos cada impulso representa um stick ou chave (Canal) que pode variar entre 0.9 e 2 ms mínimo e máximo (aprox 7% e 12% de offset). pelo que um série de impulsos completa com a informação de todos os canais demora 20 ms a ser transmitida, assim sendo num segundo podem ser transmitidas 50 mensagens de comando, a pausa entre mensagens sucessivas permite ao circuito decodificador do receptor sincronizar-se com o próximo pacote de dados.

A duração do impulso respectivo define o deslocamento do braço do servo ou outro comando em modulação PWM Pulse With Modulation. 

Exemplo de sinal PPM

PCM - Modulação por Codificação de Impulsos (Pulse Code Modulation) - As posições de cada Joystick ou Interruptor são convertidos num Valor Digital entre 1 e 1024 (conversão Analógica/Digital), valores estes que são transmitidos em Série na forma de dados de 10 Bits. Alem destes trem de dados digitais vão ainda contidos sinais digitais de verificação e controle que permitem ao receptor saber se os dados a receber estão corretos e se são iguais aos transmitidos.
Se forem detectados erros nos dados os servos mantêm a ultima posição valida recebida ate que o transmissor volte a enviar uma nova ordem correta, portanto o sistema ou funciona bem ou não funciona não existe meio-termo, no entanto a transferência de dados contem um elevado grau de segurança.
Saliente-se ainda que devido a limitada largura de banda atribuída a cada canal 10 (KHz) versus quantidade de dados a enviar a razão de transmissão e menor no sistema PCM que em PPM pelo que o receptor demora um pouco mais a responder. Os receptores PCM ainda possuem a função Fail-Safe que é uma função do  receptor que protege o modelo em caso de interferência, geralmente é feito por funções programadas. O Fail-safe leva os servos a ficarem parados no caso de perda de sinal (função HOLD) ou então os levam a posições pré-determinadas. Em aeromodelismo costuma-se levar o motor para IDLE (marcha-lenta) e deixar os servos em posição de parafuso chato, desta forma em caso de perda de sinal o avião para onde está e desce suavemente até o chão, evitando assim danos ao patrimônio e a saúde de terceiros.

Exemplo de receptor PCM

No mais, é isso... Caso tenham alguma dúvida, não hesitem em perguntar através dos comentários ou então através de mensagem direta (pelo sistema de seguidores do blog).

Espero ter esclarecido e ajudado a todos... Abrações, Abraços e abracinhos a todos!

Normas de Segurança para a prática do Aeromodelismo

Todos sabemos que pra operar nossos aeromodelos temos normas a serem seguidas, então tomei a liberdade de copiar as normas de segurança que estão descritas no regulamento geral da COBRA e postá-las aqui no blog para que todos tenham consciência do seu conteúdo!

Abraços a todos!

(Sei que esse tipo de postagem é bem chata, mas é necessária!)

TITULO XII
DAS NORMAS DE SEGURANÇA

Art. 47  - A operação de aeromodelos deverá ser realizada em obediência às regras estabelecidas neste    regulamento e às normas emanadas da COBRA não colidentes com este regulamento.

Art. 48 - Ninguém poderá operar um aeromodelo de maneira a oferecer riscos à outras pessoas, a si próprio ou à propriedades de terceiros.

(b) Ninguém poderá operar um aeromodelo em desacordo com as normas de segurança do aeródromo ou aeromodelódromo que esteja utilizando.
(c) Em demonstrações aéreas, uma linha demarcatória deverá ser estabelecida, entre os espectadores e a área de vôo, sendo somente permitido o acesso a essa área às pessoas essenciais às operações de vôo.

(d) São proibidos os vôos, em qualquer ocasião, sobre os espectadores.
(e) São proibidos os vôos nas proximidades de aeronaves.


Art. 49 -  Exceto quando autorizado pela autoridade aeronáutica, a operação de aeromodelos não deverá ser conduzida sobre:

    (1) Aeronaves;
    (2) Embarcações;
    (3) Veículos;
    (4) Depósitos de Inflamáveis.

Art. 50 - Deve ser evitada a operação de aeromodelos motorizados nas proximidades de áreas ou instalações urbanas sensíveis ao ruído, como hospitais, templos religiosos, escolas e asilos.
Art. 51 - O sobrevôo de áreas onde existam animais de qualquer espécie, como jardins zoológicos, hipódromos, granjas e reservas de animais, deve ser evitado.
Art. 52 -  As operações de aeromodelos que necessitem de coordenação prévia, tais como demonstrações aéreas, serão objeto de autorização especial. As solicitações deverão ser encaminhadas ao SERAC de jurisdição da área onde se realizarão os vôos.  Os pedidos para realização dos vôos deverão ser encaminhados pelos interessados ao SERAC, contendo os dados relativos à operação (local, “croquis”, horário, alturas, equipamentos envolvidos, etc...).

Art. 53 -  Ninguém pode operar um aeromodelo dentro da área de tráfego dos aeródromos controlados, exceto naqueles aeródromos onde existir um acordo operacional para tais operações.

Art. 54 - Os acordos operacionais referidos no parágrafo artigo anterior devem ser propostos pelos interessados ao SERAC da área, cabendo ao SERAC avaliar os termos das propostas e conduzir  o  processo  de  aprovação,  divulgando  o
resultado final aos interessados.

Art. 55 - A operação de aeromodelos em aeródromos não controlados deverá ser conduzida com cautela e ciência de que deverá ser, imediatamente, interrompida quando vier a colocar em risco a segurança de pessoas, aeronaves ou bens de terceiros.


Art. 56 - A critério do SERAC da área, se o número de movimentos  de  aeromodelos  puser  em risco os movimentos  normais  do  aeródromo,    poderão   ser  estabelecidos horários especiais para as operações de aeromodelismo, e expedido NOTAM informando esse procedimento.


Art. 57 - As operações de aeromodelismo podem ser conduzidas a partir de áreas em terra ou água, denominadas aeromodelódromos, não necessariamente homologadas ou registradas como aeródromos, ou em áreas pertencentes a aeródromos registrados, desde que:

    (1) O proprietário ou responsável pela área autorize para essa utilização;
    (2) A localização da área permita operação segura dentro  das provisões deste regulamento;
Art. 58 - Para obtenção da autorização prevista no artigo anterior, os interessados devem encaminhar requerimento ao SERAC da área,  acompanhado da seguinte documentação:
    (1) Autorização para uso da área assinada pelo proprietário ou responsável pela mesma;
    (2) Mapa, com a área de pouso e decolagem demarcada,  com as zonas habitadas bem definidas, circuitos de tráfego e os limites da área restrita a ser criada caso as condições de tráfego assim o recomendem;
    (3) Um perfil dos setores de aproximação e decolagem e as rampas mais críticas para operação dos equipamentos, tangenciando os obstáculos, se houver;

    (4) Descrição das normas de segurança adotadas para proteção à vida e a bens de terceiros na área de tráfego e de vôo;
   

(5) Nome do responsável pelo controle das atividades a serem desenvolvidas no aeromodelódromo;

Art. 59 - As operações de aeromodelismo podem ser conduzidas a partir de áreas em terra ou água, não denominadas aeromodelódromos, desde que seja conduzida com cautela e ciência de que deverá ser, imediatamente, interrompida quando vier a colocar em risco a segurança de pessoas, aeronaves ou bens de terceiros.

Art. 60 - Nenhuma pessoa pode operar aeromodelos em áreas restritas ou proibidas, a menos que essa pessoa esteja devidamente autorizada pelo órgão que utiliza e/ou controla a área;

Art. 61 – Não é permitida a prática do aeromodelismo perto de aeródromos a menos que devidamente autorizada pelo Controle de Tráfego Aéreo.

Art. 62 - A operação de aeromodelos é feita por conta e risco próprios do operador, sendo de sua responsabilidade essa operação.

Art. 63 – Considerando as responsabilidades atribuídas a COBRA, está deverá manter sob validade, seguro de responsabilidade civil, em favor de terceiros, com garantia mínima e máxima definida em apólice de seguro coletivo.

Art. 64 – O padrão de pista para a prática do aeromodelismo radiocontrolado, para aeromodelos de motores convencionais e/ou elétricos é o constante deste artigo com uma área livre  mínima de 210.000 (duzentos e dez) mil metros quadrados (em vermelho) destinada ao sobre-voo;

Ufa... É isso tudo aí... Espero que entendam bem... Abraços a todos!

Seção A CARA DO BRUTO

Tivemos muitos nesse fim de semana... Aqui, a foto de alguns...

F-16 do Cláudio

Tucano do Irlândio

Tucano do Reges

Eagle do Peixoto

T-34 do Wesley

Cessninha do Zé Carlos

Pastinha do Zé Carlos

Fusca 40 do Tabajara

U-Can-Do do Tabajara

Por hoje é só, pessoal... Vejam os outros posts de hoje abaixo!!!

Lenha do dia...

Infelizmente a vítima da vez foi o Pégasus do nosso amigo Cleber, que ficou só o caco...

Olha só como era...

E olha o que virou...